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基于ansys的车架有限元建模与仿真分析 我国某汽车厂生产重量为10吨（带悬挂重量为5吨），目前用于部队牵引重炮。由于部队野战训练的需要,该车经常越野行驶在路面状况较差的山地丘陵,行驶工况不断变化,这对该车的车架性能是一个严峻的考验。本文通过对车架的静动态特性分析,了解该车的车架性能,为该车在使用中提供一定的依据。 该车车架是边梁式框架结构,由左右分开的两根纵梁和7根横梁组成,车架长6872 mm,宽960mm,纵梁断面尺寸:前部:180 x 80x7 mm,后部:260x80x7 mm,纵、横梁板厚均为7 mm。其中第二横梁为一不封闭的横梁,主要用于固定驾驶室,在有限元建模中不影响计算精度,故可略去。该车主要参数见表1。 1 建立有限元模型 车架所受载荷包括拉压、弯曲和扭转等多种形式,是应力集中最为严重的部件,也是进行有限元分析计算的重点。本文应用ANSYS建立实体模型和有限元模型。在不影响精度的前提下对模型进行了简化。根据该车的特点,运用二维SHELL63单元来建立有限元模型。 进行有限元分析,单元网格的划分及所采用单元的大小直接影响计算的精度。根据本车架的结构特点,在建立有限元分析模型时,单元采用40 mm x40 mm的矩形板单元,每组钢板弹簧简化为一对弹簧单元。划分单元后车架的单元数为5864个,节点为6269个。经过离散化后形成的有限元分析模型如图1所示。 2 u3000车架结构的有限元分析 该车车架部分主要由纵梁、横梁和加强板组成,主要承载零件。其所受载荷大,应力状况复杂,是实际情况中应力集中最为严重的零件,也是进行有限元分析的重点。因此,有必要计算车架结构在最大载荷作用下的变形与应力,以便进行强度与刚度的检验。汽车行驶时会出现弯曲、扭转、紧急制动和急速转弯4种典型工况。本文对该车不带拖挂与带拖挂时进行弯曲、扭转两种工况分析。车架纵梁、横梁都采用16Mnl钢,材料特性如表2所列。 2.1 车架拖挂质量 弯曲工况计算主要是对货车满载状态下,四轮着地时的结构强度和刚度进行校核,主要模拟货车在良好路面下匀速直线行驶时的应力分布和变形情况。 载荷处理:本计算中,将发动机、变速箱、电池、油箱等均作为集中载荷,根据其质心位置以及与车身骨架之间的连接部位分摊到相应的节点上;驾驶室和乘客的重量按均布载荷分布到车架纵梁上,货物和车厢的重量按均布载荷分布到车架纵梁上,车架重力取为惯性载荷,重力加速度为1 g,拖挂质量按均布载荷分布到最后一根横梁上。 约束处理:将前、后悬架与车桥联接部位6个方向自由度全部约束,并将左前钢板弹簧与车架联接处沿x方向和z方向平动自由度约束,同时将左后钢板弹簧与车架联接处沿z方向和右前钢板弹簧与车架联接处沿X方向的平动自由度约束,以消除车架整体刚度位移。 不带拖挂质量:经有限元分析模拟,车架变形主要表现在车架后部,中轴部位,车架最大变形量为1.453 mm(图3),车架应力的最大值为78.854 MPa,位于发动机与车架纵梁联接处(如图4)。 带拖挂质量:按在干沙路面滚动阻力系数为0.3计算牵引力,拖挂力为19.11 kN,以均布载荷的加到最后一根横梁上。经有限元分析计算,车架的最大变形量为0.893 mm(如图5),位于发动机与车架右纵梁联接处;应力最大值为78.97 MPa,位于发动机与车架右纵梁联接处(如图6)。 2.2 扭转工况,是造成严重扭转和严重扭转的工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的扭转工况,严重的破 扭转工况计算主要考虑一轮悬空时施加在车架上的扭矩的作用,这是严重的扭转工况。此时车架处于满载状态,计算中去掉悬空处的约束,还要在悬空处的悬架和车架连接处加上