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船舶代理编程的风险与防范 3.4索赔和风险。 相对来说, TCT期间通过委托租家代理签发提单, 一定程度上减少了船东承担的风险, 但下面问题应予注意: (1) 当大副收据有批注时, 如果把批注转进提单里, 就构成不清洁提单, 发货人就可能无法结汇, 通常会用保函换取清洁提单, 所以船长在委托代理签发提单时一定要写明依照大副收据 (或加上相应批注) 签发提单。可以说, 不管转租了多少次, 船长亲自签发还是委托代理签发提单, 只要提单一签发, 对货物的最终责任都是实际承运人———真船东, 所有租家、代理、货方等告诉船长“如有任何损失与船东无关”的话, 都是不可信的, 最后没有人赔偿, 货主就会扣船。船长一定要明白, 不管使用任何版本的提单, 最终的责任都是实际承运人———真船东。因此, 如果实际装船的货物数量、质量以及完货时间与提单上的描述不一致时, 船长都无权自己决定, 必须马上联系公司经营主管, 由他们做出决定。总之, 你要记住, 一旦水尺计量与岸上重量不一致, 最好的办法就是先咨询经营主管, 征求他们的意见。 (2) 船长应坚持收回正本提单。当船舶到达卸港但提单正本却未到达时, 租家、收货人都急于卸货, 让船舶一直等下去是不现实的, 这样, 租家一般会通过其保险人或银行向船东提供保函 (LOI) 而让船东放货, 以避免不必要的延误。这一过程中, 一定要与经营主管保持联系, 把好关。 (3) 船舶在抵达港口后, 有时候由于港口拥挤, 需要等待很长时间, 租家考虑到船期损失, 可能会改变卸货港。一旦租家与货方协商决定后便会通知船长, 船长接到指令后, 千万不要马上开往新的卸货港, 因为提单上已经写明了卸货港, 一经改变, 船东就要承担各种风险, 提单持有人在写明的卸货港提不到货就会找船东, 而提单是可买卖的。因此, 船长在遇到上述情况时也应立即报告船东, 在得到船东的指示后, 才能改港。 4 相关项目 4.1 航运风险无所不 通常来说, 到达交船地点, 引航站或抛下锚时, 都可以递交NOR, 但一般在航行命令中, 都讲明NOR递交的方式, 船长应按要求递交NOR, 有时由于港口习惯不同, 递交及接受的时间会有些出入, 船长可与代理协商决定。有的国家、港口或租船合同还存在NOR的有效递交与无效递交问题, 如果规定在工作时间递交才有效, 那么船舶在夜里抵港时, 船长在夜里递交NOR是无效的, 你要在第二天上班时间递交才有效, 有些地方钻这样的空子:你在夜里递交算是无效递交, 白天工作时间没有重新递交时, 就等于没有递交NOR, 万一港口拥挤而等了很长时间, 在结算时间时, 会被认为因为没有进行有效递交而损失时间, 后果由船舶负责。这些都告诫我们, 航运风险无所不在, 一切应小心为妙。 时间记录涉及到方方面面的问题: (1) 在交船、还船时的时间记录涉及到租金; (2) 在港口的时间记录涉及速遣费、延期费等问题; (3) 由于某些争议引起的待时, 涉及扣租问题。所以, 船长应认真审核实时记录, 认真核对航海日记与时间记录表上的记录是否一致, 有时由于港口拥挤, 待泊时间较长或等货问题, 代理可能用天气问题混充, 船长应予注意, 而因为争议而等待的时间记录, 应使用恰如其分的词汇来描述, 这种描述应能反映当时的实际情况, 同时应朝着有利于船东的利益, 当你对这种描述觉得有困难时, 最好的办法是先与经营主管协商, 他会向你提供合适的建议。 4.2 港内航行时间及海上施工时间 一般来讲, 做TCT或TC, 租家都会要求递交航海日记、轮机日志摘抄。有的用租家的表格, 有的用船东的表格, 日记摘抄一般由二副、二管轮完成, 船长、轮机长审阅后交给租家代理。 航海日记摘抄中有几个数据应予注意: (1) 港内航行时间 (Harbour Steaming) :指从引航站到码头, 或码头开航到下引航员的时间, 该段航程也称港内航程。 (2) 海上航行时间 (Sea Passage Steaming) :指出发港引航站至到达港引航站间 (即俗称的Pilot to Pilot) 的航行时间, 其距离称为Sea Passage。海上平均速度即海上距离除以海上航行时间。 (3) 中午船位相关数据:即区时中午时间的经纬度及过去24小时航程及平均速度、FO/DO FW消耗量及存量、主机转速及海况等。 (4) 记录栏:航行时主要记录当天相关问题, 如气体测量、污水测量或其它重要问题。在港时主要记录装卸货开、停工及相关项目, 补给油水、进出港内容等。 4.3 针对船舶的压载水问题 淡水的费用是船东支付的, 这是一个可以节约船东费用的项目。比如在国内码头比较便宜、日本用水船就比较贵, 常走日、韩、国内线的船舶一般都是在国内补足淡水, 或预足回到国内的淡水, 有时多带了,