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期租下的航线计算 1 经营方面的限制 国外的干燥货运通常采用固定金额的形式。期租，船舶出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金的合同（海商法）。在此期间船长要在经营方面服从承租人的命令，租金则以每天或每载重吨为单位按期支付。使用最多的期租租约合同格式是“土产格式”（Time Charter Approved by the New York Produce Exchange，简称NYPE）。该合同有多个版本，远洋干散货运输绝大部分都使用NYPE 46。笔者这几年做船长期间，遇到过不少租家，多数都是知名的大租家（FCC），看到过不少期租租约，无论是长期的、短期的或者航次期租，都是用这个NYPE 46ㄢ 2 “温度”和“油气”问题 租金是按天支付的，船跑得慢了，同样的航程所需的时间就长了，租家得多出钱。燃油是租家花钱添加的，多消耗燃油就增加租家的支出，这直接关系到租家的营运经济效益。因而合同明确约定了航速和耗油量，确保租家的利益，这是合约能执行的基本要求，也是事后航速和耗油量索赔的依据。租家可以在租约期内发生航速減低 (也是船期损失）或燃油消耗过多的情况下向船东索赔，不论船东对此是否有过错，都应承担责任，因为船东在合约内对航速和燃油做出了明确承诺。 按照NYPE 46对于航速及耗油量的规定是在租约第9至10行。这条款摘录如下:“…该船…在满载，天气良好的情况下航行，每小时能航行大约＿＿＿＿＿海里，消耗最佳威尔士煤大约＿＿＿＿＿吨，或最佳等级燃油大约＿＿＿＿＿吨，或最佳等级柴油大约＿＿＿＿＿吨。”入眼就感觉到早过时了，而且这样的描述是很不详细和不充分的，因而一般被删除，另外订立复杂细致的附加条款来描述，通常含在船舶详述的附加条款内（Vessel’s Description or Ship’s Particulars）。该条款常作为附加条款第1条，也就是合约的第29条。该附加条款内不仅订明了满载航速和耗油量，空载航速和耗油量，是否包括付机消耗量，港内耗油量（装卸货和空闲时），船用柴油消耗量（MDO），良好天气标准，燃油品质标准，燃油含硫量，港内锅炉耗油量等等，趋势是越来越细致了，在一定程度上避免日后纠缠不清。这其中容易引起争议的有关于良好天气的解释。 3 ．风力和转速 船东保证的航速是在良好天气情况下的航速，然而良好天气没有固定统一的标准，依双方自愿达成租船合同有关条款为准。包括对影响船舶海上航行航速各因素的具体约定，如：风力、风向、海浪、水流和涌浪等。 良好天气虽然没有统一的标准，但是一般来讲大部分的“土产格式”是指浦福氏等级（Beaufort Scale）第4级及以下（即风速不大于16 kn）。当然，双方可以依自由的协商原则随意更改此标准。订得过高对船东不利，而过低对租船人不利。这样双方达成平衡且得到广泛认可使用的风力标准为小于风力5级。在实际运营中，远洋船舶跨洋航行时大部分时间所遇到的风力在5级及以上，甚至整个航次风力大于“良好天气”标准风力亦不少见，也就没有良好天气了。 主机转速和滑失都受海浪大小的影响，因而海浪对船舶航速非常重要。大部分关于良好天气中的海浪标准是不超过道格拉斯3级及以下（即浪高不大于1.25 m）。当然，双方也可协议更改。 还有，水流（Current）对航速有很大的影响，特别是在某些海域流速较大，顺流和顶流对船舶航速影响甚大。顺流航行，船舶航速等于船速加上流速；逆流航行，船舶航速等于船速减去流速，相差很大。比如船舶静水船速14 kn，流速2 kn，简单算来，顺流航速达到16 kn，而逆流航速只有12 kn，可见水流对船舶影响甚大。顺流航行，滑失率会很小甚至是负值。 摘录一条关于良好天气的条款：“Speed and Consumption are based on good Weather Condition and Smooth sea maximum beaufort scale 4 and Dougles sea State 3 with no Adverse current and no Negative influence Swell and on even keel in deep water with Clean Bottom”。可见该条款不仅考虑到了风、浪和流的因素，还考虑到了涌浪对船舶的消极影响，把水深不足和污底影响也排除在良好天气之外了。显然，此条款比较严谨，有利于船东保护自己。 4 未取得最佳通航时间的纠纷 既然船东承诺的是在良好天气情况下的航速，那就把航次中好天气期间下的航行距离和好天气下的航行时间抽出来分别加在一起，除一下算出好天气时的航速，以此来判定航速是否达到了约定的航速，是否存在违约。如果航速达到了合约航速，船东履行了承