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论气象导航对船舶航行的影响 海洋气候导航是专家根据海洋气候数据及时预测航行时间、中山、短期和短期天气的变化，并结合船的性能和安装特点，选择最佳船航线。在驾驶过程中，根据最新的天气和海况，不断根据航行价格进行修改，并指导船长的导航技术。 气象导航虽只起源于上世纪九十年代, 但随着全球航运业的发展, 应用却越来越广泛, 不但成为了重要的海上航行安全保障, 也为船东、租家等船舶管理人和使用人带来了巨大的经济效益。尤其现在越来越多的船东选择将船舶期租 (TCT和TC) 运营, 气象导航按租船合同多由租家雇佣, 所以气导报告就由单纯地给予船东、船长在气象资料上的支持和航线选择上的指导, 发展成为租家向船东提出航速和油耗索赔的一个直接证据;又因其发展过于快速和欧美日航海人才的缺乏, 其内部专业人员大多无实际航海经验, 素质参差不齐, 推荐的航线经常是纸上谈兵, 不切实际, 而造成船舶遭遇不必要的狂风恶浪, 结冰等, 这就给船长带来了很大的挑战。船长与气象导航的这种“战略伙伴”关系也越来越复杂, 一个处理不好, 不但要承受气导错误推荐带来的严重后果 (气导推荐航线仅为建议性质, 气导公司对其所出问题不负责任, 船长仍对航线选择有最终决定权, 对航线安全负有全部责任。) , 还得面对气导提出的航速与燃油的索赔。 许多船长在对待气导的态度上采取“鸵鸟”政策, 对其推荐与建议不听不管, 完全按自己想法走, 不与气导公司进行有效沟通与联系, 以为能按航次命令发几个船位报就尽到自己责任了, 而发的仅有几个报文却也漏洞百出, 授人以柄。众所周知, 现阶段正值世界经济一蹶不振, 航运市场持续低迷, 租价一降再降, 油价和成本却一升再升。各航运企业值此微利或负利时代, 只能惨淡经营, 以求熬过寒冬。这种状况造成租家等租船人对船舶油耗和船速额外关注, 租家会根据航次结束后气导公司提供的最终气导报告向船东与船长提出船速与油耗上的巨额索赔, 摊薄船东的利润, 浪费船东大量精力去申辩与仲裁, 严重影响船舶与船东的经济效益与社会效益。 在现时代, 船长如何理顺与气象导航的关系, 变得尤为重要。而要想让气导为我所用又不能被其所乘, 我们必须先做到知己知彼, 掌握一些必要策略, 尽可能避免由于船长的疏忽而被其索赔。 首先让我们先了解下关于气导的几个关键知识: 一、全球主要三大气导公司 最初, 全球最大的气导公司当属美国的OCEAN ROUTE, 后因其经营不善, 被日本收购并且大部分专业人员外流, 外流人员重组成现在的AWT和AMI, 逐渐形成现在并存的三大气导公司——WNI、AWT和AMI。 (1) WNI——总部日本, 主要由日本收购的OCEAN ROUTE留守人员组成。天气报告发布6h一次的天气状况。在速度和油耗索赔计算上采用推定法, 即完全不考虑坏天气影响, 只计算好天气的航速, 然后利用推定法推算。 (2) AWT——总部美国, 是目前规模最大的气导公司。其气导报告数据采用24h一次气象数据计算, 其他三次采用内插推算, 并输入固定公式自动计算出最后结果。但在天气短时间剧烈变化时, 其预报和出具气导报告同实际情况相差较大。航速和油耗索赔采用不考虑坏天气的推定法。 (3) AMI——总部英国。每6h一次气象数据出具报告, 其报告考虑到坏天气对船舶影响, 同实际海上情况接近。 二、三大气导公司在航行时间损失和油耗损失计算的异同点 共同点:都是利用航程中部分好天气时间, 扣除风浪流的影响, 计算船舶应达到的速度。 不同点: WNI/AWT的航时损失计算:完全不考虑坏天气影响, 只计算良好天气航速, 然后推定, 如果全程都是良好天气, 船舶的航时和按照租约允许的速度航行所需时间之差, 即为时间损失。 WNI/AWT的油耗损失计算:同样不考虑坏天气的影响, 只计算良好天气航速, 然后用推定法推算, 如全程都是好天气, 船舶航完所有航程所需油数和按照租约允许的速度航行所需油数之差, 即为油耗损失。 AMI的航时损失计算:考虑坏天气影响, 船舶实际平均速度和良好天气船速之差即为坏天气的影响因素所造成的船速下降额度 (通常为负) , 这样租约允许速度与坏天气影响因素之差即为允许的航行速度, 然后利用实际航程除以允许航行速度即为允许航行时间。实际航行时间与允许航行时间之差即为时间损失。 AMI的油耗损失计算:同样考虑坏天气的影响, 如上计算的允许航行时间乘以租约允许的最大油耗即为允许的耗油量, 实际耗油量与允许的耗油量之差即为耗油损失。 三、租船合同上良好天气的定义 良好天气的定义:大多数租船合同上的良好天气为蒲氏风级4级 (真风11-16节, 5.5~7.9m/s) 及其以下, 道格拉斯海浪3级 (浪高2m) 及以下。良好天气情况下船速要达到租船合同上订立的速度, 同时租船