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高速列车-无屑轨道时变系统竖向振动分析 无架架结构高度低，横向结构阻力大，稳定性好，适应性和耐久性强，使用寿命长，维护工作量低，在高速行驶中不存在张力泄漏现象，在日本、德国和其他国家得到了广泛应用。日本主要采用板式(Slab)无碴轨道,德国主要采用雷达(Rheda)和博格(B?gl)无碴轨道。 我国正大力发展客运专线,其轨道结构型式将以成区段铺设无碴轨道为主。然而,我国在无碴轨道建设方面尚缺乏成熟经验,主要参照国外已有技术。因此,对无碴轨道进行动力分析具有重要现实意义。长期以来,国内外有关无碴轨道的研究多限于静力分析,对动力学方面的研究较少。例如,Verbic等利用边界有限元方法建立了无碴轨道竖向动力模型并分析了其动力特性;Esveld建立了板式轨道与列车竖向振动模型,分析了车辆及无碴轨道竖向振动响应;针对高速列车在无碴轨道上运行时所产生的噪声问题,Diehl等提出了无碴轨道竖向振动模型,van Lier利用TWINS软件建立了钢轨埋入式板式轨道竖向振动模型,Cui等建立了浮置板式无碴轨道系统竖向振动模型;翟婉明等认为板式轨道结构形式对称,取一股轨道,并抽象为弹性基础上的叠合梁,建立了车辆与板式轨道垂向相互作用的动力学分析模型;蔡成标等将轨道板简化为弹性薄板,建立了车辆-轨道竖向耦合动力学模型;张格明建立了长枕埋入式、弹性支承块式及板式三种无碴轨道结构的横向及竖向振动分析模型,其中板式轨道竖向振动分析模型与文献中的模型类似。在此,本文作者针对博格板式无碴轨道结构特点,提出横向有限条与板段单元动力分析新模型。在此基础上,以高速列车中的中华之星(China-star)及无碴轨道类型中的博格板式轨道(B?gl slab track)为例,研究高速列车-无碴轨道时变系统竖向振动。 1 单元节点位移插值 路基上博格板式无碴轨道系统的结构构造层次依次为:防冻层(FSS)、水硬性混凝土支承层(HGT)、水泥沥青砂浆层(CAM)、预制的博格板(在其上安装扣件系统)。针对博格板式无碴轨道结构特点,利用横向有限条与板段单元来模拟博格板式无碴轨道,具体有限元模型如图1所示。 在应用该单元时,遵循如下基本假定:垂直截取轨道相邻两扣件之间的博格板式无碴轨道为一个轨段单元;钢轨与博格板之间的竖向相互作用模拟为线弹簧和粘滞阻尼器;博格板通过水泥沥青砂浆与水硬性混凝土支承层连接,水泥沥青砂浆层模拟为线性均布面弹簧和粘滞阻尼器;水硬性混凝土支承层及其下基础视为刚性;钢轨离散为弹性点支承Euler梁,其节点位移取在钢轨两端位置上;博格板的节点位移取在轨段单元中博格板的4个角点位置上。这样,可取如下变位参数描述轨段单元的节点位移。 其中: 式中:下标1和2分别表示单元X轴方向上左端与右端节点;上标R表示钢轨的位移;上标S表示博格板的位移;下标L表示横向(Y轴方向)上轨段单元的左边;下标R表示横向上轨段单元的右边;下标X和Y表示转角位移所绕的坐标轴;W表示沿Z轴方向的线位移;θ表示转角位移。 有关轨段单元中钢轨上任一点处的竖向位移表示式见文献。下面研究博格板上任一点竖向位移的插值方法。 如图1所示,在轨段中沿Y轴方向任取一横向有限条abcd,当其宽度较小时可视为梁段ij,则梁段ij上任一点的挠度W可用其两端点i和j的变位参数并采用Hermite三次方插值函数插值得到。而i和j两端点处的变位参数又可用轨段单元的节点位移插值得到,其中线位移采用Hermite三次方插值函数插值,转角采用线性插值。最后,可得博格板上任一点处的竖向位移W的表示式: 其中: 其上边一行数字表示各元素在矩阵中的列位置,没有标示的其他元素为0。各矩阵元素如下: 其中:L为轨段单元中钢轨的长度、博格板的宽度;B为轨段单元中博格板的长度;x和y分别为X轴和Y轴上的坐标。 上述有关博格板竖向位移插值的方法,称为“横向有限条与板段单元”分析方法。这种方法与一般的常规板单元相比,具有简单、实用的特点。 据上述各位移表示式,可以导出博格板式无碴轨道各部件的竖向振动势能式,包括:钢轨的弹性变形能及惯性力势能、博格板的弹性变形能及惯性力势能、钢轨垫层的弹性变形能及阻尼力势能、CAM的弹性变形能及阻尼力势能。 这里仅列出博格板的竖向弯曲弹性变形能Us及竖向惯性力势能UEs。 将上述轨段单元中各部件的竖向振动势能式相加,即得到第i个轨段单元竖向振动总势能ПTi。设计算长度范围内共划分了N个轨段单元,则整个博格板式无碴轨道竖向振动总势能为 其中,轨段单元中博格板的竖向弯曲弹性变形能为 式中: Es,hs和μ分别为博格板的弹性模量、厚度和泊松比。 轨段单元中博格板的竖向惯性力势能为 其中,ms为博格板的单位体积质量。 有关博格板式轨道动力学参数取值见表1。 2 无架轨道系统竖向振动 以中华之星(China-star)高