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大跨度悬索桥的发展历史与研究 引言 随着世界经济建设的发展，交通运输在国民经济中的地位和作用日益重要。洲际之间、海峡两岸和陆岛之间迫切需要修建大跨度，特大跨度或超长跨度桥梁[1]。我国渤海海峡跨 海工程、长江口越江工程、珠江口伶仃洋工程以及琼州海峡工程，为了避免深水基础施工的 困难和高昂的造价，满足超级巨轮通航要求，需要修建1000m 以上甚至 2000m 以上的超大跨度桥梁[2]。作为后本四联络线的架桥设计，日本计划在东京湾、纪淡海峡、伊势湾等地 进行横跨海峡的设计，其规模是超越 Akashi-kaikyoBridge 的超大跨度桥梁。欧洲和非洲之间隔着地中海，其西部最窄处为直布罗陀海峡，从西班牙到摩洛哥，修建一座大桥，把两大陆连接起来是很有必要的[3]。悬索桥是目前跨度超过 1000m 时最优可选桥型之一，从学术研究来说，大跨度悬索桥的研究是当前桥梁学科中最重要与最活跃的领域之一。 悬索桥结构特性及发展阶段 悬索桥是以悬索为主要承重结构的桥梁类型，主要由大缆、桥塔、锚碇、加劲梁和吊 索组成。构造简单，受力明确。由于其主要构件大缆承受拉力，材料利用效率最高。因此悬索桥是目前跨度超过 1000m 时最优可选桥型之一，并且认为在 600m 以上的跨度同其它桥型相比也具有很强竞争力。悬索桥的发展具有几个重要里程碑： (1)弹性理论的建立与BrooklynBridge 的建成。(2)挠度理论的建立，GeorgeWashingtonBridge 的建成以及人们对大跨悬索桥重力刚度的认识。 (3)TacomaNarrowsBridge 风毁事件，桥梁风工程学科的建立。(4)SevernBridge 的建成，流线型扁平钢箱梁和正交异性钢桥面板的广泛应用。(5)有限元技术的发展，大跨度悬索桥有限位移理论的建立。 悬索桥弹性理论 1883 年跨越纽约东河的 BrooklynBridge 建成通车，设计者是天才的桥梁设计师JohnARoebling。由于高强碳素钢丝的使用和空中送丝法 (aerialspinning)大缆施工技术的确立，该桥的跨度一下提高到486m。这两项技术是现代悬索桥发展的基础，所以BrooklynBridge 被大家公认为世界上第一座现代悬索桥。1903 年建成的 WilliamsburgBridge， 分跨284m+488m+284m，规模与 BrooklynBridge 相当，当时的计算理论为弹性理论。 悬索桥挠度理论 1888 年，奥地利的 Melan 教授提出了适用拱桥和悬索桥一类结构的挠度理论，并于 1906 年做了进一步的改进。以后由Steinman 和 Timoshenko 等对挠度理论予以发展，立即促进了悬索桥的长大化，使得悬索桥的跨度一下子突破了1000m 大关。纽约GeorgeWashingtonBridge 作为世界上第一座真正意义上的大跨悬索桥，分跨186m+1067m+198m。该桥的设计者第一 次认识到了大跨悬索桥重力刚度概念，并用这一概念来订正“挠度理论”的分析结果。 TacomaNarrowsBridge 风毁事件与桥梁风工程学科的建立 1940 年 7 月 1 日， 由 L ． Moissief 设计的位于美国华盛顿州主跨 853m 的TacomaNarrowsBridge 建成通车，为了达到节省目的，设计者采用高度很小的板梁作为加劲梁，该桥的跨度与梁高之比为350，而在这以前对于这样的跨度规模，其跨高比为70。1940 年 11 月 7 日，在 19m／s 的八级大风作用下发生强烈的风致振动，导致全桥倒塌。这一事 故震惊了桥梁工程界。在调查这一事故的过程中，人们发现，自 1818 年起，至少已有 11 座桥梁毁于风害。然而遗憾的是在长达 150 年的时间里，工程师只是认识到了风的静力作用。TacomaNarrowsBridge 的风毁开始了土木工程界考虑桥梁风致振动的新时期，并形成了一门新的边缘学科一风工程学。 SevernBridge 与流线型扁平钢箱梁和正交异性钢桥面板 20 世纪 50 年代，英国为指导 SevernBridge 和 FonhRoadBridge 的抗风设计，由 Scruton 等进行了系列的风洞试验。他们试验了带悬臂的六角形扁平钢箱梁，结果大获成功。这就使 得 SevernBridge 在抗风设计方法上与过去迥然不同，该桥具有以下的优点：扁平钢箱梁接近流线型断面，其绕流状况较其他钝形截面有较大的改善，而且在静态方面因其对风的阻力系 数很小，梁高较低，导致其静风荷载显著减小；梁的抗扭刚度大，使得全桥扭转基频提高， 对提高颤振临界风速非常有利；采用了正交异性板技术，一方面作为钢箱梁的顶板，同时又 作为桥面系。 有限元技术与悬索桥有限位移理论 计算机和