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无信号交叉口通行能力的理论模型 无信号交叉口交通能力研究方法有两种，一种是理论法，另一种是经验法。理论法是以基本符合实际条件的假设出发, 从理论上推算交叉口通行能力的方法, 著名公式如Draw和Harders公式等。随后诸多学者如王炜、Troutbeck (1968, 1991) 等通过改进主路交通流车头时距的分布函数而得到了许多不同的理论模型公式。经验法是完全利用实际观测数据, 分析通行能力与各影响因素之间的关系, 从而确定其实际通行能力的方法。这些模型均有各自的适用范围, 本文试图结合实际调查, 在间隙分析法的基础上, 提出一种理论计算模型。现介绍如下。 1 该交叉口的输出能力计算模型为间隙分析法 1.1 主路反流能力模型 间隙分析法最早是由Draw和Harders相继提出, 它适于主次无信号交叉口。假设主路车流通过交叉口时不受影响, 而次路车流必须利用主路车流的间隙通过;主路车流车头间隙符合负指数分布, 流量为q(辆/s) ;次路车流穿越主路车流的临界间隙为tc(s) , 随车时距为tf(s) , 则次路通行能力C的模型为: C=qe-qtc/ (1-e-qtf) (1) 分析该模型可以发现它是在假定次路只有直行车流且车流中都是小汽车车型的条件下得出的。实际上, 次路车流既有直行车, 也有左、右转车;既有小汽车, 也有大汽车等, 故应分析次路有左、右转车流, 有不同车型及主要道路上车流速度变化时对次路通行能力的影响。 1.2 右转车通行能力修正 根据主次路相交交叉口的实际情况, 次路进口道最常见的形式是:一条在进口道出口拓宽的右转车道, 一条直、左车共用的车道。 a. 右转车流的影响:因为右转车有固定的车道, 它不影响直行车和左转车, 而且右转车不需要通过整个主要车流, 而仅仅是与主路右侧车道上的车流合流, 所以次路上右转车所需的临界间隙小于直行车和左转车的。设右转车合流所需临界间隙为tcr, 则右转车可在下列两种情况下与主路右侧车道上的车流合流:①主路上有可供直、左车穿越的空隙时, 右转车可同时转弯而不影响直、左车穿越;②主路右侧车道上的车流在随车时距tfr大于或等于临界值tcr, 但没有可供直、左车穿越的空隙时, 次路上右转车可转弯合流。 若假定主路各车道交通量相同, 上述两种情况下右转车总的转弯合流流率或通行能力Cr由式 (1) 可得: Cr=qae?qatcr/(1?e?qatfr)(2)Cr=qae-qatcr/(1-e-qatfr)(2) 式中:a为主路车道数。据次路进口道处车流实际到达进行调查发现,Cr远小于进口道右转车所占比例。故计算次路通行能力时, 不必计算Cr, 而仅需知道右转车的比例βr即可。 b. 左转车流的影响:因为主次路相交的无信号交叉口, 次路进口道直行车与左转车常共用一条车道, 而两条车流穿越主路车流时所需的临界间隙不同, 所以计算该车道等待车辆的穿越流率时, 应据概率论原理按直、左车各占的比例来分析。 设该车道车流中左转车与直行车的比例为β: (1-β) , 则每一时刻左转车位于穿越车流队首的概率为β, 直行车位于队首的概率为 (1-β) 。鉴于交叉口车流的实际情况, 为了简化修正后的通行能力模型, 在此假设下列4种情况时随车时距相等:①左转车在队首其后为直行车;②左转车在队首其后为左转车;③直行车在队首其后为直行车;④直行车在队首其后为左转车。 于是直、左车道上车流的通行能力为: Csl=(1?β)qe?qtcs1?e?qtf+βe?qtcl1?e?qtf=q1?e?qtf[(1?β)e?qtcs+βe?qtcl](3)Csl=(1-β)qe-qtcs1-e-qtf+βe-qtcl1-e-qtf=q1-e-qtf[(1-β)e-qtcs+βe-qtcl](3) 式中:Csl为直、左共行车道的通行能力,β为直、左共行车道左转车的比例,tcs、tcl左分别为直、左车的临界间隙,tf为随车时距。 c. 考虑左、右转车流影响修正后的次路通行能力模型:设次要道路右转车流占次要道路进口道车流的比例为βr, 又设单位时间 (s) 内右转车通过的车辆数为Xr, 则 βr=Xr/ (Csl+Xr) (4) 即Xr=βrCsl/ (1-βr) (5) 所以次要道路进口道的总的通行能力为: C=Xr+Csl=βrCsl1?βr+Csl=Csl1?βr=q[(1?β)e?qtcs+βe?qtcl](1?βr)(1?e?qtf)(6)C=Xr+Csl=βrCsl1-βr+Csl=Csl1-βr=q[(1-β)e-qtcs+βe-qtcl](1-βr)(1-e-qtf)(6) 1.3 驾驶同类车辆 以上分析都是在假设通过车型均为小型车而得出的结论, 但实际情况是通过交叉口的车流都是