环形交叉口改造对交通量的影响提高城市环形交叉口通行能力的对策.docxVIP

环形交叉口改造对交通量的影响提高城市环形交叉口通行能力的对策 与一般平坦交叉口相比，圆形交叉口具有减少碰撞点、减少冲突程度、提高车辆行驶安全等优点。因此，新中国成立初期，许多城市使用环形交叉口和巨大的环岛，以及象征着岛屿中心的雕塑，成为新中国城市街道的景观。 可改为:随着国民经济的飞速发展和城镇化建设进程的快速推进, 我国城市道路交通流量日益增加.环道交织段通行能力小、制约整个环形交叉口的通行能力的矛盾日渐突出, 在许多城市, 环岛确实出现了频繁的交通拥堵现象。 为了满足急剧增长的交通流量需求.提高道路服务水平, 更好地为经济建设服务, 近年来国内对于环形交叉口的改造大多采用拆除法。但是拆除环岛新建十字交叉口并不适用于所有的环形交叉口交通改善工程, 本文通过南京市四平路广场改造工程的具体实例证明了不采用拆除环岛方式, 仅采用交通信号控制方式、通过减少交叉口车流交织, 同样可以达到交通改善目的, 同时也可以大大降低工程造价。 1 未来跨线立交 四平路广场位于南京市下关区, 相交道路有大桥南路、建宁路, 现状地面为环形交叉口, 且交叉口南北向有大桥南路高架从上跨越。 现状交叉口环岛采用长圆形, 最小半径20m。南北向有专用跨线高架, 东至北方向有两条专用右转车道。环岛各参数如下表1: 表中, 交织段长度根据《城市道路设计手册》采用如下公式计算 2 现在交叉口的长期高峰流量调查 由于南京市交警部门对该交叉口早高峰车流进行了管制, 为此我们仅对交叉口晚高峰交通量进行了详细调查, 整理数据 (见表2) 。 3 目前交叉口交通能力的分析 3.1 交织车辆比重测定 根据《城市道路设计手册》, 环岛交织段通行能力采用如下公式计算 其中: Qp-交织段通行能力 (pcu/h) ;k-经验系数, 参考南京市相邻交叉口, 取180;L-交织段长度 (m) ;B-环道宽度 (m) ;E-进口道宽度 (m) ;P-交织段内进行交织车辆比重。 因此, 各象限环道通行能力如表3。 现状交叉口东至北采用两条专用右转车道根据《城市道路设计规范》 (CJJ37-90) , 右转车道通行能力采用如下公式计算: N右=3600/T, 经计算右转车道通行能力为2430Pcu/h 3.2 当前饱和计算 综上我们得到各象限的交通量与饱和度 (见表4) : 3.3 车辆存量控制策略 根据对南京市近几年主要干道交通流量观测数据分析, 以及南京市对市内汽车保有量的控制, 如没有新的交通诱增点, 未来该交叉口交通量增长将十分缓慢。 同时本次仅考虑短期时限内的交叉口交通状况改善, 因此不对未来远景交通量进行预测。 3.4 环道内饱和情况 由饱和度可以看到, 交叉口各象限饱和度均较高, 环道内平均饱和度达到103.8%, 处于过饱和状态。 由此可见现状交叉口已经不能满足交通需求, 改造迫在眉睫。 4 转化方法的选择 4.1 一般交叉口转换方法 现国内环形交叉口改造的常用方法: 4.1.1 保持环形循环的形式不变，通过提高环线技术，提高交叉口的可访问性能力 具体做法有:加大环岛半径, 通过增加交织段长度以提高交织段通行能力。增加环道数, 通过增加入环车辆数以提高整体通行能力等等。 4.1.2 取消环形链，建立互联接口，通过关闭接口类型提高接口运输能力 具体做法有:全互通立交, 部分互通立交, 增加单一右转匝道等等。 4.1.3 4.1.4 控制环道内回流 保持环岛, 增加型号控制, 通过对不同方向车流的控制可以有效减少环道内车流交织, 从而增加环岛通行能力。 4.2 转化方法的选择 4.2.1 环道/长环段长度小 由于本交叉口建设年代较久, 环岛半径小, 周边建筑密布, 无法通过扩大环岛半径来增加交织段长度, 且由于高架桥梁桥墩限制也无法加大环道宽度。 4.2.2 立交改造的影响 由于环岛上南北方向跨线桥为南京长江大桥接线桥, 交通量非常大, 环岛的立交改造将对大桥通行造成影响, 实施可能性很低。同时周边用地以及立交改造的高额费用也降低了立交方案的经济性。 4.2.3 道路东南角与道路东南角 环岛上南北方向跨线桥建设年代较久, 跨径小桩位密, 且相交各道路中心线存在一定夹角与错位, 无法进行十字交叉口的改造。 因此, 经过比选, 本次改造采用维持现有环岛不变, 增加信号控制方式。 4.3 信号控制系统的比较 现南京市较为常用的几种信号控制方式分别为“顺时针逐一单口放行”“顺时针对向放行”“环岛二次停车”。 4.3.1 顺时针单口执行方法 用在较小环岛的交叉口, 每次只放行一个方向的交通流, 顺时针放行。此控制方案各进口绿信比较低, 但环道内车流迹线简单, 交织较少。 4.3.2 方向交通流、麻黄 用在较大环岛的交叉口, 每次只放行对向方向的交通流, 顺时针放行。此控制方案各进口绿信