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基于vissim仿真的交叉口右转机动车信号控制研究 混合交通是当前中国城市交通的主要特点。机-光冲突是混合交通研究的重点和难点。机-光冲突显著降低了交叉口的交通运营效率，提高了交通安全风险。传统的直线交通控制有两种：一种是单独的信号控制，另一种是完全无信号控制。没有基于系统理论的再视信号控制是否正确的问题。国内外对基于混合交通的右转信号控制的研究较少。在自行车流量大的交叉口，基于混合交通的车辆信号控制系统的理论的研究尤为重要。 一般情况下,右转机动车在信号交叉口不受信号灯控制.在两相位交叉口,自行车和右转机动车的冲突主要是右转机动车与本向直行自行车和竞争方向直行自行车之间的冲突,如图1所示.以西进口为例,在右转机动车流2不受任何信号控制的情况下,会和直行自行车流3和直行自行车流1产生冲突. 绿灯起亮后,红灯期间停车等待的自行车以饱和流率通过交叉口,此时很难出现供右转机动车穿越的间隙,若右转机动车驾驶员强行穿越,必会大大增加右转机动车和直行自行车的延误,同时增加了安全隐患.对此,应根据实际情况对右转机动车进行信号控制,当自行车流量较大时,信号控制效果会更加明显. 1 右转机动车信号设置的函数关系 在交叉口,直行自行车具有优先权,右转机动车需要待直行自行车出现可穿越间隙时才能通过.直行自行车流中出现可穿越间隙的概率随自行车流量的增加而减少,因此,自行车流率是直行自行车和右转机动车延误的主要影响因素,也是设置右转机动车信号的依据. 为确定自行车流率对右转机动车与直行自行车平均延误的影响,为设置右转机动车信号提供定量依据,作者对天津市某交叉口调查数据的整理,得到直行自行车流率、右转机动车和直行自行车平均延误.通过拟合得到了直行自行车释放流率与右转机动车平均延误及其与直行自行车平均延误之间的关系,如图2和图3所示. 从图2中可以看出,右转机动车平均延误与直行自行车流率之间存在函数关系,经拟合有: 复相关系数:R2=0.6723,相关性较好. 曲线存在转折点,当直行自行车流率小于此转折点时,右转机动车平均延误变化不大,随着自行车流率增加,右转机动车平均延误略有减小,这是由自行车的集群性决定的.当直行自行车流率较小时,自行车数量不大,但是出现的影响机动车的机会数不一定小,随着自行车流量的增加,每个自行车群内所包含的自行车数增加,而自行车群数并不一定增加,反而会因为集群性使自行车群数减少,进而对右转机动车造成的延误减少.很显然,当直行自行车流率较小时,设置右转机动车信号控制并不合适.而当直行自行车流率大于这个转折点的时候,右转机动车平均延误随着直行自行车流率增加而增加,可以将这个转点作为设置右转机动车信号控制的依据. 为求出此转折点,对函数关系式(1)求导得:y′=149.358 x-14.429,令y′=0,有x=0.1,也就是说当自行车流量大于0.1辆/(s·m)时,右转机动车平均延误随着直行自行车流率的增加而增加,此时设置右转机动车信号控制效果可能会很好.随着自行车流量的增加,延误的增加趋势更加明显,控制效果也会更好. 从图3中可以看出,直行自行车平均延误与直行自行车流量之间不存在任何函数关系,并且变化幅度不大,最大延误不超过1.6 s.这是由于自行车在行驶过程中可以随时变换行驶轨迹,利用右转机动车的间隙通过冲突区,且速度不会发生太大的变化,使得自行车平均延误随着直行自行车流率的增加而变化不大. 综上,通过对直行自行车和右转机动车平均延误的研究,得到直行自行车流率的临界值,以此作为设置右转机动车信号的依据.在上述实例中取0.1辆/(s·m),即当直行自行车流率大于0.1辆/(s·m)时,设置右转机动车专用信号. 2 右转机动车绿灯时长 建立右转机动车信号控制,是在原有交叉口信号配时的前提下建立一个搭接相位,保持原有周期时长不变,需要确定的是右转机动车相位的绿灯起亮时刻与绿灯时长. 从安全角度出发,确定右转机动车绿灯起亮时刻.绿灯起亮后,自行车以集群的形式通过冲突区,自行车流中的间隙很小,右转机动车无法通过.当排队等待的自行车全部通过后,后继到达自行车的集群性减弱,出现可供右转机动车穿越的空档.因此,确定右转机动车绿灯起亮时刻要避开自行车以饱和流率通过冲突区的这段时间,这段时间就是右转机动车的红灯时长. 从右转机动车运行效率的角度出发,应尽可能地保证右转机动车具有足够长的绿灯时长. 现以两相位信号交叉口为例,设置右转机动车专用信号,配时方案示意图如图4所示.本文以西进口为例,建立模型标定信号配时参数,即图4中t1、g1、t2及g2. 为了避开西进口和北进口直行自行车以饱和流率释放的时间段,将右转机动车绿灯时间分为两部分:第一部分利用东西向直左(相位1)绿灯后半部分和南北向直左(相位2)绿灯初期时间,第二部分利用南北向直左(相位2)绿灯后