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提前右转下右转机动车通行能力的对比研究 0 建立右转机动车提前右转组织方式 非机动车辆与转向车辆在交叉口的碰撞是交叉口汽车与非机动车辆碰撞的重要原因。为了解决非机动车与转弯机动车在交叉口内的冲突, 国内外的交通工程设计者提出了许多渠化设计和交通管理控制方法。但随着我国机动车保有量的不断增加,机动车与非机动车之间的冲突日益严重,为此国内有些城市(如太原、长春等)交通工程设计者采用右转机动车提前右转的设计方法(如图1),即通过在渠化区附近的非机动车道上设立交织区,允许右转机动车在交织区内寻找非机动车流的可穿越间隙,穿越非机动车流进入渠化开辟的右转机动车道,从而通过交叉口。 实行右转机动车提前右转组织方式具有以下优点: (1) 对于非机动车流,可以消除与右转机动车车流在交叉口内的冲突,减少其在交叉口内的延误时间,并提高在交叉口内运行的安全性。 (2) 对于直行车流,可以在条件不允许向交叉口两侧拓宽渠化的情况下,增加一条直行专用车道,可以增加交叉口直行车的通行能力,并且缩短渠化区内直行车道的排队长度。 (3) 对于整个交叉口内部,可以缩短信号周期长度,从而减少通过交叉口所有直行和左转车辆的平均延误。 相对于通常的交叉口内右转组织方式,提前右转组织方式也存在以下不足之处: (1) 设立了交织区将会增大右转机动车与非机动车在路段上的冲突区面积。 (2) 在高峰时段的右转机动车流量和非机动车流量都特别大的交叉口,将会增大右转机动车通过的难度。 右转机动车提前右转组织方式已在一些城市应用,从一定程度上缓解了交叉口内的交通拥挤,但到目前为止,还没有有效的理论来说明这一做法的优劣及实施条件,因此,一直难以进行推广。 作者重点研究了两种提前右转设计方式下右转机动车的理论通行能力以及对两种组织方式下的延误,为以后的工程设计提供理论支持。 1 在对全球能力的比较中 1.1 通行能力分析 采用右转机动车提前右转方式时,由于必须保证非机动车流的优先权,因此,右转机动车通行能力的计算方法可以参考主次道路相交无信号交叉口次路通行能力的计算模型。无信号交叉口通行能力的分析方法有两类:一是理论法,二是经验法。理论法主要是“冲突交通流临界间隙法”,其中比较著名的有Tanner公式、Buckley公式等。经验法则是完全利用观测数据,分类分析通行能力与各种影响因素之间的关系,从而确定其实际通行能力的方法。 在使用理论法计算无信号交叉口通行能力的过程中,支路车辆穿越交叉口的临界间隙和随车时距是2个非常重要的参数。 临界间隙tc(Critical Gap)是指主路车流中出现允许次要道路上车辆穿越的最小车头时距。一般情况下,驾驶员会拒绝一个小于临界间隙的时间间隔而接受一个大于临界间隙的时间间隔。 在本文应用中,主路车流是指非机动车流。非机动车的车头时距是指在一条非机动车道上,前后两辆非机动车连续通过道路某一断面的时间间隔。 随车时距tf(Following up Time)是指支路排队车辆连续通过交叉口时相邻两车之间的时间间隔。换句话说,tf是一个车头时距,即支路车流在无其他车辆冲突影响下以饱和车流通过交叉口时相邻两车的车头时距。 参数tc和tf的计算可以采用Ashworth方法和Siegloch方法。 1.2 种组织方式下可穿透式右转机动车路径 第一种组织方式只允许右转机动车在某一点处穿越非机动车流进入渠化开辟的右转机动车专用车道,从而通过交叉口。如图2所示,此时交织区长度为l1,大约为一条车道宽度。下面使用插车可接受车头时距理论计算右转机动车的理论通行能力。 当非机动车流中车头时距tc≤ttc+tf时,可以通过一辆右转机动车。当非机动车流中车头时距tc+tf≤ttc+2tf时,可以通过两辆右转机动车。依此类推,当tc+(n-1)tf≤ttc+ntf时,可以通过n辆右转机动车。因此,可得第一种组织方式下右转机动车的理论通行能力N1为: 式中:q1为非机动车流量(辆/h);p(t≥tc+itf)为非机动车流中任意一辆非机动车的车头时距大于(tc+itf)的概率。 第二种组织方式中交织区为一段长度为l2的路段,允许右转机动车在交织区内寻找可穿越间隙,见图3。 第二种组织方式与第一种组织方式不同之处是:当非机动车流可穿越间隙的后车车头通过交织区起始线以后,右转机动车可以在交织区内追赶可穿越间隙。也就是说,当非机动车流车头时距为tc时,由于右转机动车可以在交织区内追赶可穿越间隙,从而出现多辆右转机动车通过的情况,而在第一种组织方式下只能通过一辆右转机动车。与第一种方式相比,第二种方式相当于可穿越的车头时距延长,其延长时间等于非机动车(以速度vN)从交织区起始端运行到距离交织区末端为l1(只允许右转机动车从某一点穿越时交织区的长度大约为一条车道宽度)时所用时间,即从图3中的位置1运