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自平衡试桩法在桩端压浆后嵌岩中的应用 1 桩端后压浆应用现状 桩段后压浆的基本原则是将预埋的钢筋笼压浆管安装在钢筋笼上，当桩体达到一定强度后（通常7.10天），将桩底压浆，并巩固桩侧特定区域的沉积物和桩侧区域的污泥，这加固了桩端和桩侧特定区域的土体。 近年来, 随着我国基础设施建设投资规模的日益增大, 桩端后压浆技术开始应用于公路桥梁中的灌注桩基础, 并取得了良好的效果。桩端后压浆的适用土层从以砂土为主, 发展到在粘性土中得到应用, 应用范围不断扩大, 但在嵌岩桩中的应用还处于摸索阶段。以焦桐高速泌阳段2座桥梁为背景, 通过对2根试桩进行自平衡静载试验, 分析桩端压浆后嵌岩桩的承载性能。 2 桩端后压浆应用 焦桐高速泌阳段地貌类型主要有垄岗及丘陵山地、山前平原、河谷3种。沿线桥梁较多, 桥梁基础主要采用钻孔灌注桩基础, 为检验桩端后压浆技术在嵌岩桩中的应用效果, 在梅林河大桥和贾楼河Ⅰ号大桥试桩中各选1根进行压浆前、后对比。试桩所处位置主要地层分布为:粉质粘土、砾砂、强风化-弱风化花岗岩。试桩 (钻孔成桩) 相关参数见表1。 3 桩侧摩阻力试验 静载试验采用自平衡试桩法, 即利用预埋在桩身的荷载箱进行静载试验。试验时, 通过地面高压油管对荷载箱内腔施加压力, 箱顶与箱底被推开, 产生向上与向下的位移, 从而调动桩周土的侧阻力与端阻力, 直至试桩破坏, 见图1。将桩侧摩阻力与桩端阻力以一定方式叠加从而得到单桩抗压极限承载力。由于该方法利用所测桩自身的反力来平衡加载力, 省去了传统静载试验方法中庞大笨重的加载装置, 显著提高了测试技术的效率和精度。 分别对Z1, Z2号桩压浆前、后进行加载, 加载采用慢速维持法, 分15级进行, 各级加载值依次为683(分2级加载) ,1 024, 1 365, 1 707, 2 048, 2 389,2 731, 3 072, 3 413, 3 754, 4 096, 4 437, 4 778, 5 120 kN。 4 试验结果与分析 4.1 不同压浆极限承载力比较 Z1,Z2号桩压浆前、后P～S曲线见图2, 按照上段桩与下段桩位移相等的关系将Z1,Z2号桩压浆前、后P～S曲线转换为等效桩顶荷载～桩顶沉降曲线, 见图3。 由图3可知:Z1号桩压浆前、后极限承载力分别为10 200 kN、13 700 kN, Z2号桩压浆前、后极限承载力分别为8 751 kN、11 155 kN。当等效桩顶沉降为10 mm时,Z1号桩压浆前、后承载力分别为10 000 kN、13 300 kN, Z2号桩压浆前、后承载力分别为8 200 kN、11 100 kN, 压浆后Z1, Z2号桩承载力分别提高33%、35.3%。由此可见, 压浆后嵌岩桩的承载力得到明显提高, 因此, 桩端后压浆技术在嵌岩桩中应用是可行的, 且经济效益非常显著。 4.2 桩侧摩阻力变化规律 各土层桩侧摩阻力qs=ΔPZ/ΔF。式中, ΔPZ为桩身测量截面之间的轴向力PZ之差 (kN) ;ΔF为桩身测量截面之间桩段的侧表面积 (m2) 。为比较压浆前、后桩侧摩阻力, 分别对Z1,Z2号桩上段桩和下段桩的平均桩侧摩阻力与平均桩-土位移关系进行分析, 见图4、图5。 由图4、图5可知:压浆后Z1, Z2号桩桩侧摩阻力均得到提高。桩端后压浆技术对嵌岩桩承载性能的影响主要表现在提高桩侧摩阻力, 无论嵌岩段或非嵌岩段的摩阻力均有显著提高。其作用原理主要为两方面:① 桩端后压浆技术可消除嵌岩桩施工过程中产生的泥皮、沉渣工艺因素的影响, 改善了桩-岩接触面的受力特性, 从而提高桩侧摩阻力;② 桩端后压浆技术可填充岩体天然裂隙并修复施工过程中桩侧岩体产生的损伤, 从而可充分发挥岩体的强度, 提高摩阻力。 4.3 压浆后最大桩端阻力的变化 根据实测结果得到Z1,Z2号桩压浆前、后桩端阻力与位移关系, 见图6。 由图6可知:压浆后Z1, Z2号桩最大桩端阻力变化不大。主要是由于桩侧摩阻力的提高使桩端阻力的作用相对下降, 而如果桩端存在沉渣, 桩端后压浆技术对于保证桩端阻力的发挥、促进桩侧摩阻力的发挥具有重要意义。 5 桩端后压浆技术可行性 (1) 压浆后嵌岩桩的承载力得到明显提高, 提高幅度为33%～35.3%, 说明桩端后压浆技术在嵌岩桩中应用是可行的, 且经济效益非常显著。 (2) 桩端后压浆技术对嵌岩桩承载性能的影响主要表现在提高桩侧摩阻力, 无论嵌岩段或非嵌岩段的桩侧摩阻力均有显著提高。