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公路桥梁设计规范答疑问题讲评;《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTGD62-2004)

答疑问题讲评;1 总则;3材料;（1）提高混凝土强度等级是结构工程的重大技术进步

提高混凝土强度等级带来的直接效益是可以减小结构截面尺寸，减轻结构自重，提高结构承受外荷的承载力，特别是对于承受轴向压力为主的构件，效果更为明显。;适当地提高混凝土的强度等级是提高混凝土结构耐久性的需要。在耐久性设计中，对混凝土强度等级的要求是由于其与混凝土的密实性有关，强度等级高的混凝土其密实性好，耐久性好。;笔者建议，改变传统的设计习惯，适当提高设计时选取用的混凝土强度等级：

对钢筋混凝土受弯构件采用C30~C35；钢筋混凝土受压构件采用C30~C40；预应力混凝土构件采用C40~C60。

采用C50以上高强混凝土应参照《高强度混凝土结构技术规程》（CECS104-1999）执行。;（2）中、高强钢筋的应用;20世纪90年代以来，我国冶金部门引进国外的技术和设备，开始按国际标准的要求生产新型钢筋.

①利用我国的钒（V）资源优势，对热轧钢筋微合金化而生产出质高价低的HRB400热轧钢筋（新Ⅲ级钢筋）。其强度较HRB335钢筋（原Ⅱ级钢筋）提高了20%，且具有较高的延性和锚固性能及可焊性.;②用于预应力混凝土结构的中、

高强度低松弛钢丝、钢绞线也增加了许多新品种；性能优良的螺旋肋钢丝逐渐取代刻痕钢丝；二股、三股钢绞线使高效预应力构件小型化成为可能，强度等级也基本齐全.;但是，所有这些质优价低的新钢筋品种推广速度太迟缓。特别是HRB400钢筋（新Ⅲ级钢），早在20世纪80年代已完成了产品研制及应用研究，20世纪90年代已经鉴定，但至今仍未能普遍推广，在桥梁结构中很少有人采用。

究其原因除设计人员受传统设计习惯的影响外，与陈旧设计规范和所谓“标准图”设计的约束有直接的关系。;《混凝土结构设计规范》

（GB50010-2002明确提出:;新修订的《桥规JTG D62》虽然没有明确提出钢筋混凝土结构以HRB400为主导钢筋的设计思想，但已将其作为钢筋混凝土结构主要用钢之一列入规范。

我们相信，随着科研和工程实践的进展，HRB400钢筋在桥梁工程中的应用，必然会有更大的发展。;4桥梁计算的一般规定;T形截面梁受压翼缘的有效宽度; T形截面梁承受荷载产生弯曲变形时，在翼缘宽度方向纵向压应力的分布是不均匀的，离腹板越远压应力越小。

在实际工程中，对现浇的T形梁有时翼缘很宽，考虑到远离腹板处翼缘的压应力很小，故在设计中把翼缘的工作宽度限制在

一定范围内，一般称为翼缘的有效宽度bf，;应该指出，上面给出的T形梁和箱梁的翼缘有效宽度，都是针对受弯工作状态得出，对于承受轴力的构件是不适用的。为此

《桥规JTGD62》又进一步明确规定：

①预应力混凝土梁在计算预加力引起的混凝土应力时，预加力作为轴向力产生的应力可按翼缘全宽计算；

②由预加力偏心引起的弯矩产生的应力可按翼缘有效宽度计算。

③对超静定结构进行作用（或荷载）效应分析时，梁的翼缘宽度可取全宽。;5持久状况承载能力极限状态计算;预应力混凝土T形截面受弯构件正截面承载力计算图式;正截面抗弯承载力计算的基本方程

《桥规JTGD62》给出的适用于钢筋混凝土和预应力混凝土T形截面受弯构件正截面抗弯承载力的基本方程式为：;应用上述公式时，截面受压区高度应符合下列条件：;关于公式适用条件的说明;？问题（148页问题1、150页问

题4）：

应力验算和承载力计算结果均滿足规范，但不滿足x≤ξbh0的要求，可否不考虑此项要求？应如何解决？;x≤ξbh0的限制即为最大配筋率限制，不滿足此项要求为超筋设计，构件将发生脆性破坏，设计中不允许采用的。

承载力计算是涉及结构安全的核

心问题，必须滿足x≤ξbh0的限制条件。;不滿足x≤ξbh0时，如何改进设计？;参见《钢筋混凝土及预应力混凝土桥梁结构设计原理》99页(截面设计,梁高选择);。从前面给出均受弯构件正截面抗

弯承载力计算基本方程公式

（5.1-9）可以看出，对单筋T形;为了保证梁的塑性破坏性质，混凝土受压区相对高度 应小于相对界限受压高度 ，如果我们选取一个合适的 值（梁高受限制时，

选取较大值；梁高不受限制时，选取较小值），代入上述公式，求得系数A、B、C,,解二次方程，即可求得梁的有效高度。梁的实际高度为

（式中为受拉区预应力钢筋和普通钢筋的合力作用点至截面受拉边缘的距离）。

若求得的梁高与假设梁高相差较大，应重新计算恒载内力，根据调整后的内力，再对梁高做适当的修改。;不滿足x≤ξbh0的要求，应如何解决？;(3)双筋截面受压钢筋应变的限制

《桥规JTGD62》在计算双筋截面时，引入了混凝土受压区高度最