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世界港口的最新状况

1行业竞争激烈

21世纪已经过去了五年。从近年来，作为一个综合交通中心、旅客和货物中心的港口，它发挥着全球交通系统中的重要作用，促进了经济发展。此外，它还以各种形式参与了市场经济的运营和监督管理。他们在全国范围内形成了竞争，而不是其他行业。

截止2003年底,在我国大陆18401km的海岸线上,已有大大小小的165个沿海港口以及在河道上的1302个内河港口,其中包含主枢纽港43个,其中20个海港,23个河港,过亿吨的港口有8个。上个世纪的大部分时间里,港口作为国家的基础设施和经济命脉,受国家决策的影响,其社会效益往往大于其自身的经济效益,以致港口自身只能微利甚至亏损运行。自我国改革开放以后,尤其是进入20世纪90年代,港口所发挥的纽带作用和其带动周边城市发展的巨大动力不断吸引着人们的目光,其所有制形式逐渐多样化,越来越多的社会财富不仅是通过港口流通而是直接

参与到港口的建设和运营中来。

2港口的管理体制

从世界范围来看,港口根据其所有制形式可以分为中央政府所属港口、地方政府所属港口、公众自治港口和股份制公司港口4种。这4类港口各具特点,荷兰的鹿特丹、阿姆斯特丹,比利时的安特卫普,德国的汉堡港等属于典型的地方政府所属港口,其所有权和管理权属于当地政府;而英国的利物浦和曼彻斯特等股份制公司港口的运作虽然可以不受政府的干预,但同时也需要港口公司自负盈亏。我国自1954年《中华人民共和国海港管理暂行条例》至2004年1月1日《港口法》颁布的50年间,经历了原始的隶属关系到80年代末港口下放形成的中央地方双重领导及90年代前后的两次港口体制改革,最终实现了港口的政企分开。今天的万里海疆上除了少数属于国家经济命脉的能源码头,大部分港口已经成为由地方政府管理,由包括私人投资在内的多方投资、自主经营的综合性企业。

3实际港口群之间的实际1.

既然是经营专有服务且以盈利和带动经济为目的的企业,互相之间就免不了激烈的竞争。但港口对地域、运输系统和天然条件要求的特殊性决定了港口之间的竞争是分层次且具有自身特色的。从微观角度来说,组成一个港口的各个功能相同或相近的部分构成了最基本的同一港口内不同企业之间竞争的关系,这一点在现代新兴的物流业之间最为明显,如我国的集装箱与矿石大港青岛港,就有包括四机物流、海尔物流、中远物流在内的多家大的物流公司在争夺货源。从宏观角度来说,对港口群之间的交界腹地货源的争夺构成了港口竞争的宏观层次,例如北欧、西北欧和南欧地中海港口群之间,北美东西海岸港口群之间及我国环渤海、长江三角洲、珠江三角洲三大港口群之间的竞争。

而构成现代港口竞争主体的则是同一港口群内港口的竞争。这是港口竞争最为激烈的领域。因为同一港口群内的港口陆向腹地往往基本相同或者部分交叉,而且地理位置又相差不大,无论是腹地货流还是中转货流从同一港口群的不同港口出入成本相差不大。所以为了局部地区的经济和社会效益,许多地方政府投下巨额资金对集装箱等码头进行改进来增强竞争力。小至长江三角洲港口群内上海、张家港、江阴、南通、南京、镇江、宁波、舟山等对于腹地货流的竞争,大至我国的大连、天津、青岛与韩国的釜山、日本的神户对集装箱等中转货流的竞争都体现了这一层次竞争的残酷性。随着船公司和货主实力的增强和其它运输方式对海上运输的冲击,港口间的关系也逐步体现出了既竞争又合作的趋势。

4世界范围竞争

港口竞争分为建设和运营两方面,建设方面的竞争包括对投资的竞争和对相关政策的竞争,而运营方面则是港口间对腹地货流和中转货流的竞争,其中港口的运营又是其中的主要方面。

一个港口能否在竞争中取得胜利,有很大一部分决定于宏观的市场环境,再者就是港口管理者的管理水平和生产者素质。影响竞争的主要因素包含:

(1)港口地理位置和天然条件;

(2)港口与陆向腹地的联系;

(3)港口的设施和服务;

(4)港口的费率;

(5)码头的组织;

(6)港口与港内其他企业及政府部门之间的协调关系;

(7)市场结构以及港口与货主之间的关系。

其中,港口地理位置和天然条件及与腹地联系往往是既定或是难于有更改余地的,在世界主要港口格局已经成型的情况下,其它的5点成为决定天然条件类似的港口间比拼的焦点。

以香港和珠江三角洲的深圳港为例,据明天更好基金委托麦肯锡公司最近完成的一项研究显示,每标箱货物由华南地区出口到美国,若使用葵涌货柜码头的总成本是4370美元,选用盐田或蛇口则分别需4010美元及3970美元。而令葵涌吸引力大大减低的源头却非码头处理费,而是从华南地区把货物由跨境集装箱车运到葵涌的成本。当拆开总成本项目看,香港在THC上较深圳高36%,有关陆路运费却分别超出盐田及蛇口1.4倍和2.3倍。有业者表示,政府当务之急反而是应致力减低由华南地区到香港的陆路运输成本。在香港和