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影响郑州铁路局机车运用效率的因素分析

机车是铁路运输工具的引导装置，车站的出发和出口命令必须由机车完成。机车使用台数和运用效率直接影响铁路运输生产的数量与质量指标。合理运用现有的机车,提高机车运用效率,做到高速重载、多拉快跑,是铁路机务部门运输组织与管理的一项重要工作。

1洛阳机务段项目组成

郑州铁路局有3个机务段:郑州机务段、新乡机务段和洛阳机务段。截至2010年3月20日18点,共配属12种型号共计1173台机车,其中内燃机车500台(DF4型177台、DF7型142台、DF8型160台、DF11型20台、DF12型1台),电力机车673台(SS3B型85台、SS4型311台、SS6型53台、SS7型10台、SS8型52台、6K型80台、HXD3型82台)。

郑州机务段配属机车403台(出助洛阳机务段85台),其中客运机车123台,货运机车及调小机车280台,主要担负全铁路局客运列车牵引任务和京广北线、陇海东线的货运列车牵引任务。郑州北—安阳—月山—长治北间机车跨段轮乘;郑州北—商丘北、郑州北—徐州北间机车共用,乘务制度分别采用长交路和短交路。由于京广北线、陇海东线旅客列车密度大,货物列车运行时间长,机车平均旅行时间为12.5h,机车乘务员超劳较多。

新乡机务段配属机车480台,包括客运机车12台;货运机车及调小机车468台,其中SS4型267台,DF8B型139台,主要担负太焦线和侯日通道的货物列车牵引任务。侯马北—新乡南、侯马北—洛阳北—襄樊北间使用SS4型机车跨段轮乘;新乡南—兖州北、日照、徐州北、云台山、阜阳北间使用DF8B型机车,实行跨局、段长交路轮乘制,由3个铁路局(郑州、济南、上海)的4个机务段(新乡、济南、徐州、合肥)共同使用,机车在外局停留时间较长。

洛阳机务段配属机车290台,全部为货运机车及调小机车,其中6K型80台,DF4型115台,DF8B型12台,主要担负陇海西线和焦柳线货物列车牵引任务。郑州北—新丰镇间旅客列车密度大,货物列车运行时间较长,尤其是郑州北—三门峡西货运机车平均旅行时间为12.2h;洛阳北—侯马北间与新乡机务段共用SS4型机车实行跨段轮乘;洛阳北—襄樊北共有SS4、SS6、DF8B、DF44种机车型号,机车交路方式较多,机车到达襄樊北后在库停留时间较长。

2车辆运行情况

(1)货运机车旅行时间延长。郑州北—安阳图定旅客列车89对、货物列车55对、行包列车3对;郑州北—孟庙图定旅客列车63对、货物列车52对、行包列车4对;郑州北—新丰镇图定旅客列车78对、货物列车70对、行包列车4对;郑州北—徐州北图定旅客列车65对、货物列车70对、行包列车1对。郑州铁路局管内京广、陇海干线的列车运行速度范围为70~250km/h,最大速差达180km/h,目前货物列车超图运行,线路通过能力已经达到饱和,货物列车要在旅客列车的缝隙中运行,郑州北—安阳、郑州北—三门峡西平均运行时间超过12h。2009年12月,郑州北—安阳日均超劳21列,郑州北—三门峡西日均超劳18列。随着国民经济的发展,货物列车密度加大,旅行速度降低,运输组织难度增加。

(2)机车在邻局停留时间延长。由于车流不均衡,郑州铁路局部分分界口交出的列车数大于接入的列车数,日均交接列差郜营口为9列,菏泽南口为8列,虞城县口为6列。尽管铁路局各部门多方积极联系,但邻局给郑州铁路局回单机并不及时,致使机车在邻局长期积压滞留。2009年12月,襄樊北站平均过表机车26台,平均折返时间6.4h,超图定时间1.3h;兖州北站平均过表机车10台,平均折返时间4.6h,超图定时间0.5h;徐州北站平均过表机车15台,平均折返时间5.5h,超图定时间1.1h。由于机车在外局折返段停留时间过长,造成郑州铁路局管内机车保有量减少,产生大量保留列车,影响运输效率和畅通。

(3)运输组织联系不密切。铁路局调度员、车站值班员、机务段调度员的联系不紧密,现场值班人员因种种原因不能根据有关信息系统详细掌握列车位置,使机车出段后在车站长时间等挂列车。计划员、行车调度员对编组站作业情况掌握不细,对列车密集到达或设备临时故障等原因不能按计划编组列车时,没有及时沟通信息,机务部门仍然按原计划时间组织叫班,造成机车和人员的浪费。

(4)机车临修率较高。郑州铁路局管内机车运用紧张,尤其是新荷线和焦柳南线运用的内燃机车,因分界口抢交车,在本段长期组织机车紧交路,没有相对充裕的时间对机车进行彻底整备和保养,机车回段后发现活件较多,仅凭定期小修、辅修时进行强化整备和保养。大量的临修机车影响了日常运用