免维护式铅酸蓄电池的故障预测.docxVIP

免维护式铅酸蓄电池的故障预测

0蓄电池在车辆管理中的应用现状

采用电极吸附技术，无酸雾、氢、氧等，不加水和测量励磁成分。与传统的蓄能箱相比，它具有维护少、使用方便、污染小等优点。通常被称为免费维护电池，深受机务段欢迎。

自2000年起，阀控铅酸蓄电池（以下称免维护电池）在我分局干线内燃、电力机车上开始大量装车使用，截至2003年底，共计装车450台。由于当时厂家宣传其为免维护电池，使用期限为8年，加之采用密封结构，因此，在铁路各机务段对免维护电池均认为不用进行日常检查维护。但是，在实际运用中，如2003年9,10月间，郑州机务段SS8型机车就因单节蓄电池内部连接片腐蚀断裂故障导致4起机车途中停车事故的发生；新乡机务段SS4型机车也因单节蓄电池爆炸造成机车失电故障。

蓄电池作为机车供电电源，其质量一直没有引起我们足够的关注。但由于我分局机车先后因蓄电池故障发生多起机故，给我们对蓄电池质量问题的认识敲响了警钟。随着铁路第五次大面积提速调图及机车推行长交路、单司机轮乘制的实施，对机车质量提出了更高的要求。蓄电池由于其故障点的隐蔽性、发生的突然性和无征兆性，带给我们预防上的盲点。因此，加强蓄电池日常检查和故障预测工作，对确保运输畅通是非常必要的。本文介绍一种免维护电池检查维护和故障预测的好方法——电池内阻法。

1电池内阻测量

近年来，专家们通过对免维护电池主要故障机理的深入研究，发现免维护电池失效模式为：热失控、极栅板的腐蚀、负极板连接条的腐蚀、电解液水分损失等。而这些故障均影响到蓄电池内阻的变化，如：

(1）电池正极栅板和负极板连接条的腐蚀会使电池的金属通道减少，金属电阻尼增大，因而电池内阻增大。

(2）电池栅板增长会使有效物质（涂膏）与栅板松动，导致金属电阻增大。

(3）电池部分活性物质硫化，导致活性物质减少，涂膏的电阻增加，硫化消耗掉部分硫酸，使电解液的电阻率变大，这些都导致电池内阻的增大。

(4）电池的干涸使电池内相邻栅板间的导电通道电阻增大。

因此，专家们认为：根据电池内阻的变化我们可以检测出影响电池性能的所有问题。利用电池内阻预测单体电池故障是非常有效的，此方法可以替代电池容量试验法。

电池内阻测量一般有直流法和交流法两种。

直流法是在电池两端接入放电负载，通过测量电池端电压在放电过程中的瞬时变化（U1-U2）和放电电流值（I），据此导出阻抗值（（U1-U2）/I）。由于电池内阻值很小，在一定电流下的电压变化幅值相对较小，给准确测量带来困难。又由于放电过程电压的变化，需要选择稳定区域计算电压变化幅值，所以，实际测量中，直流法所得数据的重复性较差，准确度不够。同时，因测量时需大电流瞬时放电，会带来安全上的隐患。

交流法测量电池内阻时，将一个交流测试信号（10～60Hz）加在电池上，然后测量流过电池的电流（I）和该电流在电池两端产生的交流电压降（U），由此可导出阻抗（U/I）。由于交流信号频率一般都选择得可以忽略电容的影响，测得的数据实际上就是电阻。交流法的缺点是易受充电器纹波和其它噪声的影响。随着科学技术的迅速发展，计算机技术、数字技术的采用，从根本上解决了交流法测量电池内阻受干扰的问题，使用交流法测量电池内阻的测量仪在电信、银行、电厂等领域得到广泛应用。为此，从2003年10月至2004年3月，我们引进HA型便携式蓄电池内阻测量仪对内燃、电力机车免维护电池进行试验测量。

2试验测量

2.1电池内阻测试

选4个厂家生产的新品免维护电池各20节，测量电池内阻的平均值分别为0.486,0.478,0.474,0.453mΩ，据此得出免维护电池内阻在0.4～0.5mΩ之间的为良好电池。

2.2蓄电池的密封优化

半年来，我们对郑州机务段京广线62台客运SS8型机车在小、辅修时进行了蓄电池内阻的测量，共计测量4588个单节，测量结果见表1。

针对测量结果，我们对后4种阻值范围的电池抽样进行了容量测试和解剖检查，发现：

(1）单节阻值在0.5～0.6mΩ间的蓄电池，电池容量100%，正极栅板有轻微的腐蚀。

(2）单节阻值在0.6～0.8mΩ间的蓄电池，电池容量在80%～90%间，正极栅板腐蚀严重，失水3/4。

(3）单节阻值在0.8～1.0mΩ的蓄电池，电池容量在70%～80%间，栅板和连接条腐蚀严重，失水1/2。

(4）单节阻值在1.0mΩ以上的蓄电池，电池容量只有50%，栅板和连接条腐蚀严重，电解液干涸。

上述结果表明当电池内阻值增大25%左右时，预示电池有潜在的故障；当内阻值增大50%左右时，电池已有严重故障；当内阻值增大100%及以上时，电池失效。

3蓄电池的循环周期预测

通过半年的检查，我们对电池内阻值在0.8mΩ以上的蓄电池单节进行了及时的更换，对阻值在0.6～0.8mΩ间的蓄电池进行了质量