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轨道交通上盖车辆基地超长盖板预应力技术探析

引言：

上盖开发车辆基地盖板面积一般较大，单边长度通常在200m以上，因此，超长混凝土结构是上盖开发车辆基地的一个典型特色。适当加大伸缩缝的设置间距，有利于优化建筑空间，有利于结构防水，但易引起超长混凝土盖板温度收缩等问题，需采取一种合理且经济的技术手段解决，即预应力结构技术的应用[1]。本文按照从理论到实际的思路，先对轨道交通上盖车辆基地超长盖板预应力进行了技术分析及项目应用分析。

1.轨道交通上盖车辆基地超长盖板预应力技术分析

1.1预应力技术选型

在工程实际中，预应力一般分为三种类型，分别为有粘结预应力、无粘结预应力、缓粘结预应力。其中有粘结预应力施工工艺繁琐、质量不易控制，无粘结预应力粘结锚固性差、抗震性能不足，缓粘结预应力结构性能优异、符合抗震要求、施工工艺简单、质量易于控制。具体来说，当结构因超长、温差、严控变形等工况采用预应力技术方案时，应优先选用无粘结或缓粘结预应力技术[2]；当结构因强度控制、后续改造加固需局部开洞、抽柱等采用预应力技术方案时，应优先选用缓粘结预应力技术，其次也可选用有粘结预应力技术；条件严重受限而不得不采用预应力技术方案时，可选用无粘结预应力技术；当梁柱节点钢筋密集，群锚布置困难或结构使用环境腐蚀性较强时，应采用缓粘结预应力。

1.2缓粘结预应力技术选型

当项目确定采用缓粘结预应力技术方案时，应综合考虑项目的地域、季节、功能及相关施工特点确定缓粘结预应力钢绞线的标准张拉适用期及对应的标准固化期[3]。考虑温度因素是因为环境温度等因素对张拉适用期有显著影响，因此应标注实际张拉适用期及实际固化期。不同粘合剂类型及技术种类对应的适用环境及固化期不同，通常按照以下步骤进行设计。

步骤1：根据基本属性要求确定梁垮截面的长宽高数据及角度值；

步骤2：确定混凝土强度等级，确定预应力筋信息；

步骤3：根据普通钢筋计算配筋；

步骤4：进行跨梁反拱计算；

步骤5：进行梁挠度计算及裂缝宽度计算。

1.3缓粘结预应力筋规格选型

大直径钢绞线肋高更高，粘结锚固性能更好。大直径钢绞线配筋根数更少，施工工作量减小，施工周期更短。由于绝大部分轨道交通上盖车辆基地超长盖板厚度一般大于150mm，因此应选择相应的温度应力筋，实践中一般选择使用17.8mm或者21.8mm的预应力筋。采用大直径预应力筋可以有效减少预应力筋根数和综合矢高。比如选择使用17.8mm直径预应力筋的情况下，截面积为191mm2，配筋30cm2，需要的配筋数量为16根，综合矢高为225mm[4]。

1.4缓粘结预应力钢绞线成束布置

缓粘结预应力钢绞线每束之间的竖向距离保持在不小于1.5倍的dp，dp为缓粘结预应力钢绞线的等效外径。《缓粘结预应力混凝土结构技术规程》JGJ387-2017第6.2.7条有明确说明。水平间距要同时满足不少于2倍的dp，不小于1.25倍的粗骨料直径，不小于80mm三个条件。

2.轨道交通上盖车辆基地超长盖板预应力技术要点分析

2.1重要参数的计算技术

2.1.1抗弯强度设计值计算

有粘结、无粘结及缓粘结预应力混凝土的设计步骤基本相同，仅在一些参数的取值或计算公式上存在差别，反映在预应力混凝土抗弯强度设计值计算、裂缝宽度计算、预应力损失计算的公式中。对于有粘结预应力的计算，直接设定抗拉强度为1320MPa；对于无粘结预应力的计算，在预应力有效值的基础上增加一个基量；对于缓粘结预应力的计算，本着达到有粘贴功能即可，因此和有粘结预应力一样，直接设定抗拉强度为1320MPa[2]。

2.1.2裂缝宽度标准

预应力混凝土结构的裂缝控制，应遵循《预应力混凝土设计规范》JGJ369-2016。

无粘结和缓粘结预应力混凝土的裂缝控制等级，应根据环境类别确定。二b和三类环境中不允许开裂。二a类环境类别允许裂缝宽度0.1mm，一类环境类别允许裂缝宽度0.2mm。无粘结因只控制超长结构的温度应力，裂缝不做单独控制验算，按普通混凝土结构设计标准控制。

2.2预应力损失计算

有粘结、无粘结及缓粘结预应力损失的计算公式相同，区别主要体现在预应力筋张拉时的摩擦系数取值上。缓粘结预应力筋因为缓凝粘合剂的存在，其摩擦系数与无粘结相当。

2.3预应力度的概念

预应力度是在构件采用部分预应力时引入的概念，即预应力筋与普通钢筋的配置比例关系问题。采用预应力筋和普通钢筋混合配筋的部分预应力混凝土，有利于改善裂缝和提高能量消散能力，可改善预应力混凝土结构的抗震性能。根据《预应力混凝土结构抗震设计规程》采用预应力钢筋时，在一级抗震等级要求下，预应力强度比λ不大于0.75；在二三四级抗震等级要求下，预应力强度比λ不大于0.80；采用无粘贴预应力纤维增强符合材料筋时，在二三四级抗震等级要