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解决当前造船困境的新思维

论文类别：?工学论文??交通运输论文

论文作者：?严翔?谷瑞安?梁东琼

上传时间：2013/2/188:14:00

摘要：时下中国国内大多数船厂处于任务不饱满状态，造船业务量大量萎缩，本文对当前的造船形势做了分析，提出了解决当前造船困境的几点意见。

关键词：国内造船船市低迷对策

时下中国国内大多数船厂处于任务不饱满状态，尤其是以外贸出口型的船厂订单更是严峻，而担负着国内贸易运输型内河船舶建造厂家，虽然有建造任务，但所受影响也是很大，业务量大量萎缩。究其原因，我们归结如下：

国际国内经济环境低迷影响

作为金砖国的巴西和中国，航运市场前景很乐观，盛产矿业的巴西，有很多船来往于巴西和中国间，巴西到中国线的矿业航运曾经辉煌一时，最高时运价达80美金/吨，而目前只有16美金/吨，这天壤之别的价格，令成本高、利润低的小型船舶运输淘汰率相当高。而其他的国际航线运输更是受到“冰火两重天”的历练。

对比国内，也同样受到影响，就拿原本热门的天津舟山一带的航线，原本80元/吨的煤炭运价，目前跌倒只有不到的16元/吨。而珠江上游的广西贵港至广州深圳一带，曾经的80元/吨的货运量跌到目前的不到30元/吨，当时贵港以千万吨的吞吐量成为该流域广西境内内河港口的一哥。虽然该港口如今的吞吐量还不断地攀升，然而其经济效益与往时无法相比。

船舶建造吨位加大，原先从事于国际航运的船舶“转战”国内，使竞争更加激烈

新船东所建造的船舶吨位在不断的加大，而相对较小吨位的船舶所需船员配备与之保持不大的变数，甚至不变，以经济利益为考量的精明的船东宁愿选择建造大吨位的船舶，这样国际国内新旧运力增加使得竞争更加激烈，原从事国际航运曾经的大型船舶在国际航运竞争中遭淘汰而转向国内运输，增大国内运力，并且在竞争中占有吨位大、运价低的优势，无形中增加了国内航运市场的竞争压力，造成运价走向低谷。

国内新建船舶不断增加

然而，航运经济环境的恶化，并没有阻止新船东飞蛾扑火般的造船热情，他们建造的新船投入运营，参与这惨烈的竞争中，形势愈发严峻。江浙一带水域的锚泊区域船满为患，船东为找到一块锚泊地而大伤脑筋，不论是吨位和艘数，新船建造数量还存在令人忧虑的增加趋势。

产业成本加大，造成航运市场利润降低

人民币的不断升值，国内人民似乎在温水煮青蛙中感觉不到它所带来的日常生活的改变，只觉得物价在稳定的上升中，而相应的收入还在徘徊状态，产业工人要求涨薪的要求在不断的高涨，使得产业成本在不断地上升。参与国际贸易的业者，越发感觉到人民币升值带来的压力，原来较高的外币单价，变得越来越缩水，加上国际上大环境的不景气，令他们心灰意冷。

如何应对当前形势

如何解决当前困境是航运业者共同面临的问题，首先我们无力于解决当前的国际问题，然而面对国内情况，我们还应有所作为。

1、政府应加大政策扶持力度，严格旧船淘汰制度

首先，我们从内需上增加吸纳量，这也顺应政府加大内需的号召。我们知道，国内航运主要集中于珠江和长江水系，这两个水域形成自身的经济带，其中港口城市在这些经济带中的辐射作用在不断地加大。在滨海的前沿城市，其吞吐量在锯齿形上升发展的经济浪潮中也在不断的扩大，有的港口在夜以继日的装卸，以完成吞吐量的上升，其繁忙程度是内陆地区二线港口难以达到的。相比之下对内陆港口，尽管有时港口货物堆积如山，待卸船长时间滞港，但有的港口企业还是实施白班制，并没有开晚班，很多船主也埋怨船舶停港待装卸时间太长，影响他们的经济效益。因此从这方面反映，内河港口吞吐量还有待提升，港口工人就业率也随着提高，港内物资的周转率还有提高的空间，这样可增加资源利用率等，一系列的航运经济还存在着发展的空间。

免费论文下载中心其次，西部欠发达地区的港口布局还有待改善，要知道政府规划要从宏观两方面考虑，一是经济效益，一是社会效益，政府对系列规划时不应单从经济效益方面考虑，要考虑其广阔的社会效益，这是宏观经济规划的要求，单纯追求经济效益会令政府企业化。例如举世瞩目的三峡工程项目，取得了“高峡出平湖，当惊世界殊”等巨大的社会效益，很多大吨位的船舶也能逆水而上直达重庆或更远的地方，国家应该趁势而为，就着截流带来良好的航道资源时，搞好内陆的港口建设布局，以带动内陆的经济发展，使经济纽带带来新的元素。使众多的船舶有经营发展、分流的空间，这对减少船舶的归堆滞港率很有帮助，要知道历来经济的发展都是依靠“政府搭台、企业唱戏”的互动模式。再者，珠江水系虽然河面流域宽度相对长江比较狭窄，但还存在着广阔的发展前景，首先流域经济带的发展已取得了喜人的成就，尤其是众所周知的龙头经济。而其欠发达地区的上游广西省内也高呼打造亿吨黄金水道的口