我国氢动力船舶创新发展研究.docx

一、前言

当前，航运业迅猛发展，柴油机动力船舶伴生的能耗与环境问题日益显现，如2020年我国航运业的CO2排放量达到1.2×108?t，约占交通运输领域排放量的12.6%。水路交通载运工具绿色化是水运行业的技术前沿和未来趋势，也是航运业实现碳达峰、碳中和（“双碳”）目标的重要举措，发展绿色船舶对促进我国船舶工业转型升级、实施交通强国战略具有重要意义。

在近期，天然气、甲醇等低碳燃料，蓄电池技术是降低船舶CO2排放量的过渡方案；在中长期，氢、氨等零碳燃料技术将是水路交通载运工具实现零排放的重要途径。氢能作为清洁能源，通过燃料电池方式实现高效发电且不排放CO2，有望在水路交通运输行业的碳减排过程中发挥积极作用。根据国际能源署发布的《中国能源体系碳中和路线图》，航运业的碳减排主要取决于氢、氨等新型低碳技术和燃料的开发及商业化；在承诺目标情景中，2060年基于燃料电池的氢能应用模式将满足水路交通运输领域约10%的能源需求，兼顾能源高效利用、零排放、船舶舒适度提升，适应绿色船舶市场需求且应用前景广阔。

发达国家积极提出氢能源战略并开展氢能相关产业布局，掌握了氢能和燃料电池相关的核心技术，开展了包括氢动力船舶在内的多项示范项目，正在研制新型氢动力船舶。在我国，应对“双碳”目标牵引，加速布局氢能的交通领域应用；部分企业和机构基于国产化氢能和燃料电池技术进步而相继启动了氢动力船舶研制，但整体处于前期探索阶段；后续需要细化和完善我国氢能领域的顶层设计，为氢动力船舶发展提供科学指引。针对于此，本文在梳理氢动力船舶发展现状并研判相关产业布局态势的基础上，重点开展技术经济可行性与产业链关键环节分析，探讨提出领域目标任务、建设路径，以期为我国氢动力船舶快速优质发展研究提供参考。

二、氢动力船舶发展现状与产业布局研判

（一）氢动力船舶发展现状

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1.氢动力船舶

氢及氢基燃料是航运行业碳减排及脱碳的良好解决方案，其应用范围将随着燃料应用技术的成熟、配套设施的完善而逐步扩大。氢动力船舶通常用于湖泊、内河、近海等场景，以客船、渡船、内河货船、拖轮等类型为主；海上工程船、海上滚装船、超级游艇等大型氢动力船舶研制是当前的国际趋势，潜艇采用氢燃料电池动力系统同样具有良好前景。

在现阶段，氢燃料电池适用于多种内河船舶，可作为小型船舶的主动力，也可作为大型船舶的辅助动力；以质子交换膜燃料电池（PEMFC）类型为主，功率等级相比传统柴油机动力有较大差距。发达国家已成功研制不同类型氢动力船舶并取得示范应用效果，如德国“Alsterwasser”游船、日本燃料电池渔船、法国“EnergyObserver”游艇、美国“Water-Go-Round”渡船、韩国“GoldGreenHygen”氢动力旅游船等；后续将深化研究与应用，如挪威“UlsteinSX190”海上工程船、“Topeka”滚装船，意大利“ZEUS”试验船等（见图1）。除燃料电池外，氢内燃机也是船舶应用氢能的重要途径，如比利时、日本研制的氢内燃机拖船“Hydrotug”、渡船“HydroBingo”。日本企业（如川崎重工业株式会社、洋马株式会社等）积极研制氢内燃机，正在开发中速四冲程发动机、中高速四冲程发动机、低速二冲程发动机。

图1国内外氢动力船舶的产品情况

我国前期研制了“富原一号”“天翔1号”氢动力实验船（见图1），但船型、功率均较小。随着陆上新能源汽车产业的蓬勃发展，氢能和燃料电池技术快速成熟，为我国氢动力船舶提供了良好的发展机遇。2021年下水的“蠡湖号”游艇、“仙湖1号”游船，燃料电池功率分别为70kW、30kW；正在研制中的“绿色珠江号”内河货船、“三峡氢舟1号”公务船，燃料电池功率达到500千瓦级。尽管如此，国内船型与国际先进产品相比仍存有一定差距，同时我国氢动力船舶的系统集成技术尚未完全成熟。

2.燃料电池系统

目前，氢动力船舶用燃料电池的单组功率为百千瓦级，装船使用时通常采用多组燃料电池级联而成，如“Alsterwasser”游船配备了2组48kWPEMFC、214型潜艇配备了2组120kWPEMFC，“绿色珠江号”内河货船拟配备4组135kWPEMFC。兆瓦级燃料电池系统作为未来重点发展方向，是实现燃料电池在船舶上广泛应用的基础；“Topeka”滚装船、“UlsteinSX190”海上工程船采用的燃料电池系统功率分别为3MW、2MW；巴拉德动力系统公司研制了200kW船用燃料电池模块，最多可6组使用，即燃料电池系统功率可扩展至1.2MW。国产船用燃料电池功率等级与国外产品相比仍存在一定差距。2021年，武汉众宇动力系统科技有限公司取得船用燃料电池产品型式认可证书，相应的TWZFCSZ-80燃料电池装置额定功率为80kW，正在研制200kW船用燃