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悬架的布置及现有零部件的校核和优化

2.1悬架设计应满足的要求：1、具有良好的行驶平顺性

悬架结构应具有较低的固有频率(0.9~2.2Hz)；

具有合适的减振性能(具有良好的阻尼特性)，与悬架弹性特性匹配，减小车身

和车轮在共振区域的振幅，快速衰减振动；

当转向时，车身应具有较小的侧倾角。2、具有良好的操纵稳定性

当汽车转向时，具有一定的不足转向特性；

当车轮跳动时，避免车轮定位参数变化过大；

协调转向杆系与悬架导向机构的运动，避免车轮摆振；

当汽车制动和加速时，保证车身稳定(减小俯仰角位移)。3、具有良好的传递力特性

能有效地传递车身与车轮之间的力和力矩；

悬架的零部件质量尽可能的小，并且有足够的强度和寿命。2.2、原悬架基本情况：

原悬架采用了夏利轿车(TJ7100型)前悬架即麦弗逊悬架。麦弗逊悬挂通常由两个基本部分组成：支柱式减震器和A（或L型）字型托臂。之所以叫减震器支柱是因为它除了减震还有支撑整个车身的作用，他的结构很紧凑，把减震器和减震弹簧集成在一起，组成一个可以上下运动的滑柱；下托臂通常是A字型的设计，用于给车轮提供部分横向支撑力，以及承受全部的前后方向应力。整个车体的重量和汽车在运动时车轮承受的所有冲击就靠这两个部件承担。所以麦弗逊的一个最大的设计特点就是结构简单，结构简单能带来两个直接好处那就是：悬挂重量轻和占用空间小。我们知道，汽车悬挂属于运动部件，运动部件越轻，那么悬挂响应速度和回弹速度就会越快，所以悬挂的减震能力也就越强；而且悬挂质量减轻也意味着弹簧下质量减轻，那么在车身重量一定的情况下，舒适性也越好。占用空间小带来的直接好处就是设计师能在发动机仓布置下更大的发动机，而且发动机的放置方式也能随心所欲。在中型车上能放下大型发动机，在小型车上也能放下中型发动机，让各种发动机的匹配更灵活。但同时也有很多不足比如稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性相对较差，减震器容易漏油需要定期更换.。

同样也正是因为麦弗逊结构过于简单，造成悬挂的刚度有限。由于麦弗逊悬挂只能靠下托臂和减震器支柱来承受强大的车轮冲击力，所以较易发生几何变形。这种变形体现到驾驶感受上，就是驾驶者会明显的感觉到车身稳定性较差。无论是转弯侧倾，还是刹车点头现象，都非常明显。为了解决这些问题，出现了横向稳定杆，防倾杆，平衡杆等等都是用来提高麦弗逊悬挂几何刚度和横向稳定性的部件。横向稳定杆是一根拥有一定刚度的扭杆弹簧，它与左右悬挂的下摆臂或减震器滑柱相连（本文中与下摆臂相连）。当左右悬挂都处于颠簸路面时，两边的悬挂同时上下运动，稳定杆不发生扭转；当车辆在转弯时，由于外侧悬挂承受的力量较大，车身发生一定侧倾。此时外侧悬挂收缩，内侧悬挂舒张，那么横向稳定杆就会发生扭转，产生一定的弹力，阻止车辆侧倾。从而提高了车辆行驶稳定性。而再增加支撑杆部件，则能达到同时提高悬挂纵向刚度的目的。

总体来说麦弗逊悬架的优点是拥有良好的响应性和操控性，而且结构简单，占用空间小，成本低，适合布置大型发动机以及装配在小型车身上。缺点是稳定性差，抗侧倾和制动点头能力弱，增加稳定杆以后有所缓解但无法从根本上解决问题，耐用性不高，减震器容易漏油需要定期更换。

、目标车型悬架的总体布置方案

目标车型是一款小排量的经济型轿车，总体参数要求见表2-1。从表中给出的数据来看，改型车在轴荷、车轮定位参数都和原型车不同，但变化不大。鉴于设计时间、经济性以及麦弗逊式悬架特点方面的考虑，改型车的前悬架仍采用麦弗逊式悬架（结构如图2-1所示），但需要对其相关零部件重新进行计算和选择，同时还需对它的可行性进行仿真和校核。

设计状态下的前轴轴荷570kg前桥左右悬架的总质量70kg前悬架的设计偏频1.31图2-1 夏利轿车右前悬架结

设计状态下的前轴轴荷

570kg

前桥左右悬架的总质量

70kg

前悬架的设计偏频

1.31

主销内倾角

主销内倾角

主销后倾角

2°20′

车轮外倾角

减振器内倾角

主销轴线与减振器的夹角

麦弗逊悬架及结构分析

麦弗逊悬架由多个零件组成（图1-1为夏利TJ7100轿车的悬架系统总

图），故在悬架机构分析中采用空间机构分析法对其进行分析。在运用此方法进行分析时，将悬架总成中的构件等效成刚体来研究悬架系统的空间运动。

图3-2是1/2麦弗逊式悬架的等效机构图，借助图中所示的等效方式，我们可以清楚地看出悬架摆臂和转向节之间的连接通过球副来等效；减振器外套筒和活塞的联接方式被等效成一个移动副；减振器的上支点和车身的联接被等效成一个转动副。这样，麦弗逊式悬架被抽象成一个封闭的空间机构。通过图示的等效方案可以使我们对悬架系统的分析变得简单，且不会在很大程度上影响分析的结果。

图2-2 麦弗逊悬架