客运专线道岔专业化铺设施工培训客运专线道岔扣件及轨下基础20121124.doc

客运专线道岔专业化铺设施工培训

客运专线道岔扣件及轨下基础

铁道科学研究院

二○○七年八月

目录

第一部分客运专线道岔扣件

1.国内外道岔区扣件系统概况

2.客运专线道岔区扣件研发

3.组装与铺设

第二部分客运专线道岔轨下基础

1.有砟道岔混凝土岔枕

2.无砟道岔混凝土岔枕

3.岔区无砟轨道基础

第一部分客运专线道岔扣件

1.国内外道岔区扣件系统概况

1.1世界各国道岔区扣件系统概况

世界各国在道岔区采用的扣件系统往往是区间采用的扣件系统的应用，因此根据惯例和使用经验采用不同的扣件系统。

1）法国情况

法国道岔扣件种类较多，主要有Nabla、Vossloh、Pandrol扣件系统，分别如图1.1、1.2和1.3所示，各扣件系统均为带铁垫板的分开式弹性扣件。由于法国区间线路主要采用Nabla扣件，因此主要采用Nabla弹片式扣件，扣压力为10～12kN，如图1.4所示。不同道岔部位因垫板结构不同而有所不同，如辙叉部分扣紧方式如图1.5所示。由于使用中发现道岔钢轨磨耗很小，所以道岔区轨距不可调。轨下垫层为4.5mm，板下垫层厚度为6mm，刚性滑床台板。

图1.1法国道岔Nabla扣件系统

图1.2法国道岔Vossloh扣件系统

图1.3法国道岔Pandrol扣件系统

图1.4Nabla扣件扣紧方式

图1.5辙叉部位Nabla扣件

对于滑床板处扣件系统，对基本轨的扣压件为∝形状，扣压力也为12kN，能够有效扣压基本轨，保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力，如图1.6所示。

考虑到转辙器部位钢轨承受较大的列车横向荷载，为增强扣件系统在此部位的抗横向荷载能力，在铁垫板的外侧增加了限位部件，这种处理措施的优点是增大了系统的抗横向荷载能力，缺点是螺栓较多，结构复杂。

图1.6法国道岔转辙器部分扣件系统

有砟轨道与无砟轨道道岔区扣件系统采用同一的扣件形式，其系统弹性问题在混凝土岔枕下解决，在无砟轨道道岔区的混凝土岔枕下设置橡胶套靴以实现与有砟轨道区段相同的系统弹性。图1.7为道岔不同部位的结构断面，可以看出各断面有砟轨道与无砟轨道均采用相同的扣件系统。这也就是法国处理有砟轨道与无砟轨道的设计理念。

有砟轨道横断面无砟轨道横断面

有砟道岔尖轨处的道床横断面

无砟道岔尖轨处的道床横断面

有砟道岔辙叉处道床横断面图

无砟道岔辙叉处道床横断面图

图1.7道岔不同部位的有砟轨道与无砟轨道结构断面

2）德国情况

德国道岔的弹性扣压件主要采用Vossloh扣件，也属于弹性分开式扣件，扣压件采用SKL12型弹条，扣压力为10～12kN。扣件与钢轨间不调距，以保证钢轨方向稳定。调距主要通过铁垫板钉孔内的偏心块实现，如图1.8所示。铁垫板下设置弹性很好的减振垫层，铁垫板与弹性垫层硫化成整体，也称为弹性基板。

图1.8德国高速道岔扣件系统

转辙器部位采用了可拆卸式的滑床台板，台板下垫片，几乎不提供任何弹性，其主要功能还是方便基本轨的安装和拆卸。另外台板两侧通过两个扣压条提供对基本轨的扣压力，也为12kN，如图1.9所示。

图1.9德国高速道岔滑床板处扣件系统

道岔各部位扣件形式基本相同，只是铁垫板的长短不同而已。图1.10和图1.11分别为转辙器和辙叉部位的扣件系统。另外尖轨跟端进行特殊处理，如图1.12所示。

图1.10德国高速道岔转辙器部位扣件系统

图1.11德国高速道岔辙叉部位扣件系统

图1.12德国高速道岔尖轨跟端部位扣件系统

另外对于高速线路有砟轨道与无砟轨道道岔区扣件系统采用同一的扣件形式，如图1.13所示。

图1.13德国有砟与无砟轨道高速道岔采用相同扣件系统

3）日本情况

日本高速道岔主要采用复合枕木，轨枕弹性较好，因此道岔区扣压件多为刚性扣板，靠弹簧垫圈实现弹性扣压，双层铁垫板实现无级调距，不设橡胶垫板。铁垫板下设置塑料垫板，防止切割枕木。滑床台为刚性，不提供扣压基本轨的功能。

4）中国情况

与世界各国一样，我国在道岔区采用的扣件系统也是区间采用的扣件系统的应用。自1996年提速道岔研制成功以来，相继研制了多种型号的提速道岔。道岔区扣件系统作为道岔钢轨件与混凝土岔枕联结中的关键环节，基本结构一直沿用当时开发的带铁垫板的弹性分开式扣件结构，这种结构具有结构紧凑、扣压力大、弹性好、保持轨距能力强、安装方便等多种优点，有效地提高了道岔整体结构的强度和稳定性。

以道岔中普通扣件设计为例，原结构为带铁垫板的弹性分开式扣件，如图1.14～图1.16所示。其主要结构为：钢轨与铁垫板间设5mm厚橡胶垫板，铁垫板下设10mm厚开有横向沟槽的橡胶垫板，双层减振；铁垫板上部结构有两