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但不同类型的悬挂的导向机构差异却很大，这也是悬挂性能差异的构件。

图1悬架的组成

弹性元件：弹性元件用来承受并传递垂直载荷、缓和不平路面、紧急制动、

加速和转弯引起的冲击或车身位置的变化。常见的弹性元件包括钢板弹簧、螺旋

弹簧、扭杆弹簧、油气弹簧、空气弹簧和橡胶弹簧。

减震器：减振器用来衰减由于弹性系统引起的振动。减振器的类型有筒式减

振器、阻力可调式减振器和充气式减振器。用于限制弹簧的自由振荡，提高乘坐

舒适性。

导向装置：导向装置用来使车轮按一定轨迹相对车身，同时起传递

力作用。通常导向装置由控制摆臂式杆件组成，有单杆式和连杆式的。钢板弹簧

作为弹性元件时，它本身兼导向作用，可不另设导向装置。用于使上述部件定位，

并控制车轮的横向和纵向。

横向稳定器：横向稳定器也归属于导向装置。在有些轿车和客车上，为防止

车身在转向等情况下发生过大的横向倾斜，在悬架系统中加设有横向稳定杆，目

的是提高侧倾刚度，使汽车具有不足转向特性，改善汽车的稳定性和行驶平

顺性。用于防止汽车横向摆动。

1.3汽车悬架的发展趋势

悬架是传统的机械结构,刚度和阻尼都是不可调的,依照随机振动理论,

它只能保证在特定的路况下达到较好效果.但它的理论成熟、结构简单、性能可

靠,成本相对低廉且不需额外能量,因而应用最为广泛.在我国现阶段,仍然有较高

的研究价值。

悬架性能的研究主要集中在三个方面:通过对汽车进行受力分析后,建

立数学模型,然后再用计算机仿真技术或有限元法寻找悬架的最优参数;研究可

变刚度弹簧和可变阻尼的减振器,使悬架在绝大部分路况上保持良好的运行状态

研究导向机构,使汽车悬架在满足平顺性的前提下,稳定性有大的提高。

半主动悬架的研究集中在两个方面:执行策略的研究;执行器的研究.阻

尼可调减振器主要有两种,一种是通过改变节流孔的大小调节阻尼,一种是通过改

变减振液的粘性调节阻尼.节流孔的大小一般通过电磁阀或步进电机进行有级或

无级的调节,这种方法成本较高,结构复杂.通过改变减振液的粘性来改变阻尼系

数,具有结构简单、成本低、无噪音和冲击等特点,因此是目前发展的主要方向.在

国外,改变减振液粘性的方法主要有电流变液体和磁流变液体两种。

主动悬架研究也集中在两个方面:可靠性;执行器.由于主动悬架采用了大量的

传感器、单片机、输出输入电路和各种接口,元器件的增加降低了悬架的可靠性,

所以加大元件的集成程度,是一个不可逾越的阶段.执行器的研究主要是用电动器

件代替器件.电气动力系统中的直线伺服电机和永磁直流直线伺服电机具有

较多的优点,今后将会取代执行机构.运用电磁蓄能原理,结合参数估计自校

正控制器,可望设计出高性能低功耗的电磁蓄能式自适应主动悬架,使主动悬架由

理论转化为实际应用。

国外汽车空气悬架发展经历了“钢板弹簧→气囊复合式悬架→全空气悬

架→主动全空气悬架”的变化型式。主动全空气悬架应用了电子控制系统，使传

统的空气悬架系统的性能得到很大改善，汽车在各种路面、各种工况条件下能实

现主动调节、主动控制，并增加了许多辅助功能(如故障诊断功能等)。目前ECAS

系统在欧洲国家的大客车上已经大量应用，随着人们生活水平的提高，对汽车舒

适性的要求也越来越高，可以预见，ECAS这一先进的空气悬架系统在汽车上的

应用将越来越普及。

近几年，我国空气悬架的需求主要是与高等级客车的销售量直接相关，2002

年高级客车销售量为4000台左右，2003年突破6000台，据统计高级客车的需

求以每年15％的速度增长。根据国家汽车行业“十五规划”要求：我国的客车将

重点发展适应高速公路需要的大中型客车，