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绪论

0.1飞行控制系统简史

1912年美国的EimperSperry和他的儿子LawrenceSperry制成了世界上第一台自

动驾驶仪。该装置由两个双自由度陀螺、磁离合器以及用空气涡轮驱动的执行机构组成，

用它可保持飞机稳定平飞。早期飞机的自动控制就是用自动驾驶仪稳定飞机的角运动。

二次大战期间，美国制造了功能完善的电气式自动驾驶仪，其敏感元件是电动陀螺，采

用电子管放大器和电动舵机。二次大战后期，德国制造了V-1（飞航式）和V-2（弹道式）

导弹，这种全自动飞行武器上的自动驾驶仪不仅可以稳定导弹飞行，而且更重要的是与

弹上或地面其他装置耦合完成战斗任务。二次大战后，飞机自动驾驶仪逐渐与机上其他

装置耦合以控制航迹（定高或自动下滑），它既能稳定飞机，又能全面地控制飞机，直至

全自动着陆。50年代前自动驾驶仪主要用于运输机和轰炸机的平飞。歼击机突破音障及

飞行包线扩大后，飞机自身稳定性恶化，要求在机上安装飞行控制系统以改善飞机的稳

定性。于是从50年代起，歼击机安装上了阻尼器，利用速率陀螺测出飞机的振荡角速度，

采用反馈控制增加飞机自身的阻尼，来阻止飞机的振荡，以消除飞机高空高速飞行时，

由于阻尼性差而引起的机头摆动。在阻尼器的基础上，引入更多的反馈，形成了增稳系

统，它不仅能改善阻尼而且能改善飞机静稳定性。由于阻尼、增稳系统在一定程度上削

弱了飞机操纵反应的灵敏度，为解决稳定性与操纵性的矛盾，在50年代中期又出现了控

制增稳系统。这种系统除了反馈以外，还引入前馈。控制增稳系统除具有增稳功能外，

还增加了一个与机械操纵链并行工作的电气操纵链，因此它不仅改善了飞机的稳定性，

还改善了操纵性。60年代控制增稳系统全权限地操纵飞机时，它就发展成为电传操纵系

统。这时机械操纵系统已完成它的历史使命而退居到备用，甚至被取消的地位。电传飞

行控制系统在50年代就已出现，但由于电子、电气设备的可靠性不如机械系统，所以当

时并未付诸使用。60年代末随着电子技术的发展和集成电路的广泛使用，另外余度技术

和容错技术的应用也逐渐成熟，使飞行控制系统在安全可靠性方面能与机械系统相比甚

至有所超过。这样由控制增稳系统与余度技术相结合，就使电传操纵系统得以迅速发展，

能够保证在全飞行包线内得到满意的飞行品质。70年代电传操纵系统由模拟式发展成为

先进的数字式，它是多余度的高可靠性系统。由于数控技术的充分应用，使电传控制系

统在扩展控制功能，发挥主动控制作用方面具有丰富的潜力，因此它为实现随控布局飞

机（ControlConfiguredVehicle,简称CCV）的设计奠定了重要的技术基础。60年代后

期，出现了随控布局飞行控制系统，它是电传飞行控制系统与新的气动技术相结合的产

物。随控布局的设计应用了主动控制技术（ActiveControlTechnology,简称ACT）。所

谓随控布局飞机可以直观地理解为随控布局的飞机，也就是飞机的布局决定于控制系统，

并由于控制系统的作用而获得所希望的气动特性和响应特性。在随控布局设计中，飞行

控制系统与气动力、结构、发动机三大要素处于同等地位，当其他因素在折衷时出现难

以克服的矛盾时，可以靠控制系统解决。飞行控制系统直接参与选型，就可以放宽对气

动、结构、推力等方面的限制，使总体布局更合理。例如飞机自身可设计为静不稳定的

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（配平的迎角减小，并可减小平尾，从而减小了阻力），飞机的稳定性由自动控制来保证。

这时自动控制已成为飞机不可缺少的重要组成部分，系统是否可靠直接关系到飞机的存

亡。于是飞行控制系统由被动地位变为主动地位，充分发挥了它的潜力和主动性，所以

人们常称之为主动控制技术。

60年代，将数字计算机引入工程应用，数字分析技术的重要性和可用性日益提高。

上述科学技术的进步激励了现代控制理论的发展，为推动飞行控制技术的前进提供了有

力的方法和工具。

70年代，数字计算机与仿真技术有了长足的进步，促进了制导与控制理论在机载数

字计算机方面的应用，从而使飞行控制技术达到了一个新的发展阶段。例如，F-16飞机

的“放宽静稳定性”和“全电传”控制；F-111飞机使用了高权限的电子控制；协和号民

用飞机使用了带有机械备份的局部电传系统等等，都是很突出的例子。

80年代以后，则有更