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有计划维修保养系统（或称体系）（PMS）

有计划维修保养系统（PMS）首先是从欧洲一些航运管理公司推行的。通过

多年的实施，对船舶保养、延长设备使用寿命、提高船舶安全水平起到了良好的

作用。PMS的实施体现船舶管理的水平，也是船东的保养体系和船级社检验有机

的结合。原来船东对船舶建立保养体系仅局限在对船舶设备制定保养计划。随着

计划和体系的不断完善，船东对设备的控制已经包括甚至超过了船级社检验的要

求，与船级社合作是必然的结果，将船级社的项目有针对性地建立联系，列入他

们的保养计划中，从而减少了船舶在验的时间，也减少了验船师工作的强度，争

取了航运时间，提高了工作效率。

我国原来船舶维修保养管理制度是苏联模式。多年来出现了许多脱节问题，

船舶维修保养主要依靠技术管理人员进行,管理人员业务水平的差异，直接导致

管理工作不稳定，有随意性和短期行为，“重修轻养”、“重用轻管”，由于信

息流通不畅，船东对船舶的维修保养不能及时实施，没有准确计划和控制。在日

常营运中，还经常因船员变更或船员技术素质不齐，导致船舶设备日常检修不够

或部分设备重复检修，而在岁修和进坞大修以及接受船级社检验时，修理项目集

中，船舶修期较长，修费很高，这些都造成了人力物力的巨大浪费。随着船舶技

术的发展，管理水平的提高，设备可靠性的加大以及检测手段的更加完善，仅仅

依靠检验来判断设备的状态已经显得不足。为此一些实力较强的航运公司纷纷根

据自己的管理特点建立船舶设备管理体系，制定保养计划，使用船员的技术对设

备进行检查。

在20世纪80年代，我国上海远洋运输公司和上海海运集团在原维修管理的

基础上，吸收国外先进管理模式，如挪威的TSAR体系，对船舶设备采用插卡管

理。随后对此系统进行扩展和研究，在交通部的大力支持和指导下，经过两年多

的努力，完成了“船舶维修保养体系（CWBT）”的研究，真正建立了我国标准化

的船舶保养体系。这一体系是以我国传统的船舶维修管理模式为基础，吸收外国

先进的管理经验，结合我国具体实际而开发建立的。它的主要指导思想是：将设

备的维修保养进行分级，按照月、季、半年、年、二年、四年、五年或六年等各

周期间隔在日常工作中安排进行。在建立船舶维修保养体系时，首先将船舶设备

系统分类，编码定义。然后将维修工作按照维修保养周期或重要程度进行分级。

之后为船舶每一设备编制设备卡，卡上包括对该设备进行各级维修保养时的工作

内容、技术要求和维修保养周期的级别等内容。在完成这些设定工作后，采用人

工或计算机管理，将到期的检查项目，按照工作卡的形式或计算机指令形式定期

（每月）向船员发出设备维修指令，在船员完成工作后，部门长再将这一设备的

检修工作按照检修周期排入下一循环。这样各级维修工作计划，一次排成，长期

有效，循环操作，环环相扣，各个期间的保养项目一目了然，按照设备的保养要

求，按时进行，对于重要项目和船检项目还有重点提醒。

CWBT系统还设计了许多报表和报告模式，在维修工作完成后，各检修记录

和完成情况将通过已经编制好的各种专门表格报告公司，这样船东可以完全、准

确、及时地掌握情况，如果加上计算机管理，采用计算机备件管理系统与此系统

配套，由计算机给出更准确的计划要求和备件管理信息，必会使船舶技术管理的

水平有一个巨大的提高。

国际船级社协会注意到船东保养体系的不断完善和实施效果，逐步改变原有

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观念，接受“以养代检”的方式，首先在70年代开始全球推行“轮机循环检验

（CMS）”制度，将特别检验项目分解到周期内的各个年度进行，充分与航运公

司的维修保养体系接轨和配合。此项工作取得良好的效果，一是将对设备的检验

“化整为零”，及时发现设备的缺陷和隐患，二是将部分项目委托船上轮机长进

行，大大节省了修船时间，保养工作更加有针对性。

随着航运公司保养体系的日趋完善，IACS在1989年提出了PMS的检验模式。

进一步地将检验和保养相结合，也将设备的技术状况判别权力下放到有资格的轮

机长。中国船级社作为IACS正式成员，在1996年钢质海船入级和建造规范中（以

下简称钢规）引入了PMS要求。

通过多年研究的CWBT在1996年被采纳作为国家标准

GB/T16558.1-16558.7-1996船舶维修保养体系。这是交通部七.五科研的重要成果,

并且在中国远洋运输公司和上海海运集团公司进行了广泛推广,推广项目在1997