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基于UKF车辆状态及路面附着系数估计的AFS控制

周兵;邱香;吴晓建;龙乐飞

【期刊名称】《《湖南大学学报（自然科学版）》》

【年(卷),期】2019(046)008

【总页数】8页(P1-8)

【关键词】主动前轮转向;无迹卡尔曼滤波;状态观测;路面附着系数;IMU

【作者】周兵;邱香;吴晓建;龙乐飞

【作者单位】湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室湖南长沙410082;

江西科技学院协同创新中心江西南昌330098

【正文语种】中文

【中图分类】U463.1

转向系统是人与汽车进行交互的重要子系统，对于传统的转向操纵方式，其控制权

限完全来自于驾驶员，但受制于驾驶员自身生理反应速度、驾驶经验与技术等局限，

车辆在紧急转向、快速变道等工况存在失稳风险.Kasselmann等[1]首先提出了主

动前轮转向（ActiveFrontSteering，AFS）概念，在应急工况下，让控制系统分

享转向控制权限，通过主动转向电机快速而精确地施加叠加转角的方式，与驾驶员

操控形成双输入，有效弥补了上述不足.目前，宝马、奥迪等公司均开发了主动前

轮转向控制系统，并推出了相应产品[2]，使AFS成为ESP外另一项提升车辆操纵

稳定性的重要控制技术.

AFS控制研究主要分为可变传动比控制和稳定性控制，本文重点关注AFS系统对

车辆稳定性的改善.国内外学者在AFS稳定性控制方向开展了大量而深入的研究工

作，Ma等[3]采用滑模变结构控制方法为AFS系统设计了横摆角速度和质心侧偏

角双目标控制算法，移线及紧急转向工况的仿真模拟表明，所设计的双目标滑模控

制器具有较强的稳定性控制能力.Kim[4]等认为车辆转向响应受到多种不确定性的

影响，如质量、车速和道路状况等，因此将定量反馈理论用于控制器的设计，使其

具备一定的鲁棒性.赵治国等[5]考虑了前后轮侧偏刚度、车速等参数不确定性，采

用H∞控制算法为AFS设计了反馈和前馈结合的控制系统.殷国栋等[6]采用μ综合

鲁棒控制方法对主动转向系统进行控制，但出于质心侧偏角难以测量的考虑，控制

系统仅取横摆角速度作为反馈变量.陈德玲[7]等通过状态观测器估计车辆质心侧偏

角，为以横摆角速度和质心侧偏角共同反馈的LQR控制器提供状态信息，实现车

辆稳定性最优控制.以上研究致力于考虑控制系统的不确定性以及多目标最优控制，

但大多针对线性系统，无法反应较大轮胎侧偏角时轮胎力的饱和特性，且忽略了路

面附着系数对车辆稳定性的重要影响，难以精确反应极端工况下AFS控制系统的

有效性.

Aripin等[8]考虑了不同路面附着系数的影响，设计了滑模控制器对横摆角速度进

行追踪，从而实现AFS系统的稳定性控制.田晨等[9]采用UKF（Unscented

KalmanFilter，UKF）方法设计了路面附着系数观测系统，实时估计路面的附着

情况，在此基础上分析了AFS系统对行驶在高附着系数路面、低附着系数路面和

对开路面的车辆稳定性改善效果，但都未考虑控制算法中涉及的状态变量获取问题，

且采用的轮胎模型均为二自由度线性模型.

以上研究对AFS控制技术发展做了积极探索和推动作用，但侧重于发展先进的控

制策略和算法，对控制算法中涉及的路面附着条件、状态变量等信息的获取则关注

不够.需要说明的是，目前有较多的车辆状态观测研究，但少有基于现有车载传感

器对轮胎侧向力、路面附着系数等状态量同时开展讨论.此外，AFS作为应急控制

技术，轮胎的强非线性特性需要加以考虑，以在“轮胎-路面”接触作用力可达范

围内检验控制系统的可行性和有效性.

综合以上分析，本文将利用ESP系统已有的IMU（InertialMeasurementUnit，

IMU）传感器，通过状态估计的软测量技术[10-11]，对控制算法中出现的车辆质

心侧偏角、轮胎作用力等状态变量，以及路面附着系数等环境变量进行实时估计，

采用滑模变结构控制算法设计车辆横摆角速度和质心侧偏角综合控制系统，同时基

于非线性轮胎模型反求得到所需叠加转角，以在“轮胎-路面”耦合的侧向力可达

范围内提高车辆的操纵稳定性.

1动力学建模

1.1整车动力学模型

考虑车身侧倾对载荷转移的影响，建立包含整车横摆运动、侧向运动及车身侧倾运

动的三自由度动力学模型，如图1所示.根据牛顿第二定律，建立公式（1）～（3）

所示动力学方程.

图1整车三自由度动力学模型Fig.13-DOFdyna