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民用航空支线运输机场航站区地势设计分析

文章阐述了支线机场航站区地势设计的特点，分析了支线机场航站区地势设计的三要素。指出，支线机场航站区地势设计具有其明显的特点，设计时应进行具体分析。而地势设计最为有效的方法与手段为坡度控制图，其设计三要素分别为设计标高、设计坡度与设计坡向。

标签：民用机场；支线机场；航站区；地势设计

一、支线机场航站区地势设计的特点

1、支线机场定义

《民用航空支线机场建设标准》民航发[2006]74号中对支线机场定义为：

（1）设计目标年旅客吞吐量小于50万人次（含）；

（2）主要起降短程飞机；

（3）规划的直达航程一般在800-1500公里范围内。

2、支线机场航站区地势设计特点

支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，其主要特点为：

（1）土方平整区域面积小。支线机场航站区主要布置航站楼、货运设施、生产辅助设施、行政后勤设施、公用配套设施与供油设施等。按照《民用航空运输机场工程项目建设用地指标》建标[2001]157号中用地指标，设计目标年旅客吞吐量30万人次以下，支线机场航站区一般用地面积约为12-16hm2。

（2）支线机场航站区位置受限。支线机场航站区为机场一部分，其位置布局需要服从机场总体规划，需要考虑机场区域地形地貌、场地建设需求、建设成本、后期运营成本、机场各设施之间的相互关系等多种因素，具体到每个机场侧重考虑因素略有差异，但一般综合考虑多种因素后，特别是一些具有决定性影响因素后，可供选择的航站区位置就比较少，其位置布置受限。

（3）设计标高受限。支线机场航站区地势设计为机场整体地势设计一部分，其土方工程量占全场土方工程量较小，因此其地势设计需服从场区整体地势设计，具体表现为航站区与飞行区衔接处标高一般由飞行区地势设计确定，另外由于衔接处一般布置航站楼、特种车库等设施，需要两者标高统一。

（4）航站区功能齐全，地势设计需要满足各类功能设施用地。虽然航站区用地规模比较小，但是其布置功能设施种类较多，各功能设施对设计坡度、交通衔接等要求不一定相同，需要在地势设计原则下综合考虑，以满足各类设施功能需求。

二、支线机场航站区地势设计三要素

地势设计最为有效的方法与手段为坡度控制图，其设计三要素分别为设计标高、设计坡度与设计坡向。

1、设计标高

支线机场航站区设计标高为受限条件下的标高设计，其设计标高为部分区域设计标高确定条件下，按照一般地势设计标高原则确定。设计标高还应考虑航站区雨水排放、与进场路的衔接、洪水位或内涝水位以及地下水位的影响。

2、坡向设计

一般地势坡向设计根据地势起伏情况，按照场地功能布置要求顺着地势起伏进行坡向设计。但支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，其坡向设计需要仔细分析场地周围原地形情况，考虑受限条件，按照航站区平面布置对地势设计要求、尽量减少土方工程量等原则确定基本坡向。

另外，坡向设计与航站区位置的选择、优化的关系比较密切，在确定航站区发展方向、确切位置时影响比较大，在进行机场总体规划时应考虑这方面因素。

支线机场航站区地势设计为受限条件下小区域土方地势设计，具体表现在坡向方面主要为以下两点：

一是航站区特定位置确定，一般不宜改动；二是航站区特定位置设计高程、填挖高度确定。

按照机场总体规划，从机场后期运营成本角度考虑，一般情况下垂直联络道位于跑道中部，垂直联络道对应站坪标高确定，即航站楼设计标高确定，支线机场航站区坡向设计需以此为基础，分析确定合理用地范围与设计坡向。按照上述受限条件具有多种情况，其中在受限点填挖高度较大，整个航站区均属于填方或挖方区较为特殊，以下针对这两种特殊情况就航站区用地选择、基本坡向设计予以具体分析。

（1）受限点填方情况下的分析。在一般地形情况下，航站区用地形态为矩形，航站楼位于靠近飞行区的一个角。现假设航站楼处填方高度较大，整个航站区均处于填方区。在这种情况下，为减少场地填方工程量，场地设计最高点为受限点，坡向应从最高点开始往各方向均为降坡、而不一定与原地势起伏情况相同，从减少土方量角度考虑，航站区用地选择应以受限点（航站楼具体位置）为基点，尽量选择原地形较高区域作为航站区用地以减少场区土方工程量，图1为受限点填方情况下坡向及航站区用地选择分析图。

图1受限点填方情况下分析图

（2）受限点挖方情况下的分析。航站区情况与受限点填方情况下相同，现假设航站楼处挖方高度较大，整个航站区均处于挖方区。在这种情况下，从尽量减少场地挖方工程量角度考虑，场地设计最低点为受限点，坡向应从最低点开始往各方向均为升坡、而不一定与原地势起伏情况相同，航站区用地选择应以受限点（航站楼具体位置）为基点，尽量选择原地形较低区域作为航站区用地以减少场区土方工程量。但是场区地势设计需综合考虑各种因素，若按此进行坡向设计，场区雨水、污水