常用及高速缓和曲线.doc

二、缓和曲线的几何形位条件

图2-13所示为一段缓和曲线。其始点和终点用ZH与HY表示。要达到设置缓和曲线的目的，根据如图所取直角坐标系，缓和曲线的线形应满足以下条件：

1、为了保持连续点的几何连续性，缓和曲线在平面上的形状应当是：在始点处，横坐标，纵坐标，倾角；在终点处，横坐标，纵坐标，倾角；

2、列车进入缓和曲线，车体受到离心力的作用。为保持列车运行的平稳性，应使离心力不突然产生和消失，即在缓和曲线始点处，，或；在缓和曲线终点处，，或。

3、在缓和曲线上任何一点的曲率应与外轨超高相配合。

在纵断面上，外轨超高顺坡的形状有两种形式。一种形式是直线形，如图2-14(a)所示；另一种是曲线形，如图2-14(b)所示。

列车经过直线顺坡的缓和曲线始点和终点时，对外轨都会产生冲击。在行车速度不高，超高顺坡相对平缓时，列车对外轨的冲击不大，可以采用直线形顺坡。直线形顺坡的缓和曲线，在始点处；终点处，即可满足曲率与超高相配合的要求。

当行车速度较高，为了消除列车对外轨的冲击作用，应采用曲线形超高顺坡。其几何特征是缓和曲线始点及终点处的超高顺坡倾角，即在始点和终点处应有：

式中h——外轨超高度，其值为：

l——曲线上任何一点至缓和曲线起点的距离。

对某一特定曲线，平均速度可视为常数。

令 （常数）

则

可见缓和曲线上各点的超高为曲率K的线性函数。因此，在缓和曲线始终点处应有：

，即；

在始、终点之间，应连续变化。

4、列车在缓和曲线上运动时，其车轴与水平面倾斜角不断变化，亦即车体发生侧滚。要使钢轨对车体倾转的作用力不突然产生和消失，在缓和曲线始、终点应使倾转的角加速度为零，即。在缓和曲线始、终点之间应连续变化。

由图2-15可见：

式中由此

因为

所以

在缓和曲线始、终点，要使，应有。在缓和曲线始、终点之间，应连续变化。

综上所述，缓和曲线的线形条件，可归纳如表2-4。

表2-4缓和曲线线形条件表

顺序

符号

始点(ZH)l=0

终点(HY)l=l0

始点至终点之间

1

0

2

0

3

0

连续变化

4

0

0

5

0

0

由上表可以看出，表中前两项是基本的几何形位要求，而后三项是由行车平稳性形成的力学条件推导出的几何形位要求。在行车速度不高的线路上，满足前三项要求的缓和曲线尚能适应低速行车的需要，而在高速线路上，缓和曲线的几何形位就必须考虑后两项的要求。

四、高速铁路的缓和曲线

满足表2-4中前四项或全部五项要求的缓和曲线通称为高次缓和曲线。高次缓和曲线外轨超高顺坡为曲线顺坡。这种曲线在列车经过时，各种力的作用不突然产生和消失，适应高速行车的需要。因此，高速铁路一般采用高次缓和曲线。

求缓和曲线方程的方法，可先确定一个符合或条件的基本方程，再逐步推导，最后得出所需求的缓和曲线方程式。

表2-5列出可用于高速铁路的三种高次缓和曲线。

表2-5高次缓和曲线

缓和曲线

基本方程

方程式

赵氏七次式

沙氏正弦形

日本高速铁路

半波正弦形

从理论上讲，缓和曲线始终点等于0的导数阶数愈高，其安全、平顺、旅客舒适条件愈好。但是，在满足相同舒适度的条件下，缓和曲线始、终点导数为0的阶数越高的线型，其超高和支距，在始、终点附近的增量愈小，所需缓和曲线长度愈长，有的可达三次抛物线型缓和曲线长度的两倍以上。这不仅增加了工程量，而且给缓和曲线的测设、施工和养护维修增加了困难，特别是在碎石道床条件下，线型难以保持。

欧洲一些铁路速度提高比较快的国家，普遍认为自然圆顺半径偏小，不能满足高速铁路安全、舒适要求，提出了很多对三次抛物线缓和曲线、终点圆顺改善的线型。

把三次抛物线型缓和曲线两端改为曲率变动更为平缓的曲线，立面上在直线超高顺坡的两端各加一个二次抛物线进行圆顺；与立面相匹配，平面上三次抛物线型缓和曲线两端用四次曲线圆顺，也就是两端为四次方曲线，中间一段为三次方曲线，称其为4—3—4缓和曲线。

五、缓和曲线的长度

实践证明，缓和曲线的线形不是影响行车的决定因素，关键的是缓和曲线的长度。缓和曲线长度的确定受许多因素影响，其中最主要的是保证行车安全和行车平稳两个条件。

1．缓和曲线要保证行车安全，使车轮不致脱轨。

机车车辆行驶在缓和曲线上，若不计轨道弹性和车辆弹簧作用，则车架一端的两轮贴着钢轨顶面；另一端的两轮，在外轨上的车轮贴着钢轨顶面，而在内轨上的车轮是悬空的。为保证安全，应使车轮轮缘不爬越内轨顶面。设外轨超高顺坡坡度为i，最大固定轴距为Lmax，则车轮离开内轨顶面的高度为iLmax。当悬空高度大于轮缘最小高度Kmin时，车轮就有脱轨的危险。因此保证：

（2-30）

式中，i0——外轨超高顺坡坡度。

缓和曲线长度应为：