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速线路曲线钢轨侧面磨耗的探讨

沈阳铁路分局辽阳工务段倪光春

铁路随着国民经济发展，客车速度的不断提高、货车运量的持续增加，车辆轴重的加大，组合列车的开行及新型机车车辆的采用，使曲线钢轨侧磨急剧增加。我段管内长大线1994年以前线路车速一般不超过100Km/h，曲线钢轨侧磨并不严重，在一个大修周期内（7年）从来没有因为钢轨侧磨而换轨，1994年以后，由于提速的要求，曲线按照客车最高120Km/h的速度调整超高，此次调整超高由于着重考虑既有曲线技术条件下客车最高运行速度时的欠超高要求，而忽略了货车低速运行时过超高对曲线侧磨的影响。从而使曲线侧磨速度加快。

我段管内长大线上行于1995、1996年大修，下行于1996、1997年大修，均为60Kg/m钢轨、混凝土枕的无缝线路，由于曲线钢轨侧磨严重，上行240K+808~241K+338曲线、于1995年11月大修后，在一年的时间里，上股钢轨侧磨达15mm(钢轨顶面以下16mm处测量)，钢轨顶宽55mm（标准顶宽73mm），不得不在1997年11月1日，上下股钢轨倒换，调边使用。之后，1999年10月21日调边使用后的钢轨上股局部侧磨达到18毫米，于同年11月3日更换成全长淬火轨。截至2000年末，管内长大线在大修过后的2至5年的时间里，更换侧磨轨已达到30.1公里，长度占曲线线路的50%左右。目前，长大线其余曲线也有不同程度的侧磨。可见提速以后曲线上股钢轨侧磨是非常严重的。

为了探讨曲线上股钢轨侧磨的规律，最大限度地延长钢轨的使用寿命，减少维修工作量，我们做了大量研究探讨工作。通过几年来的实践，我们认为：线路客车、货车的混用，使超高不适合；轨距过大；通过总重的增加、大功率机车和重载列车的使用及养护不良是造成曲线钢轨侧磨的主要原因。

1、超高的不适合是加快提速区段曲线侧磨的决定因素

我们知道，铁路提速以后，客车速度快、轴重轻；货车速度慢，轴重重。当曲线超高设置只考虑客车欠超高要求时，由于货车速度慢，下股钢轨垂直磨耗和压溃加快，使轨头扩宽、飞边加大、外挤钢轨、轨距扩大，同时使曲线（特别是小半径曲线）超高过大，货车通过时有过超高，过超高若过大，造成上股钢轨侧磨加剧；当曲线超高设置只考虑货车过超高要求时，由于旅客列车速度高，产生欠超高过大、未被平衡水平离心加速度过大，使旅客感到不舒适，晃车，动态检查出分（表一）。客货混用的线路，提速以后，小半径曲线（如小于１５００ｍ半径，缓和曲线长小于１１０米），客车的欠超高和货车的过超高的矛盾有时很难同时满足。为了避免晃车和动态检查出分，现场往往只考虑客车欠超高，将超高设置的偏大一些。同时认为，超高偏大，能产生较大的向心力，迫使轮缘离开外股钢轨，避免侧磨，然而情况并非如此。

表一（120Km/h）

欠超高（Hq）

（mm）

离心加速度

（m/s2）

动态检查（4型）（偏差等级）

多数旅客舒适程度

60

0．40

基本感觉不出，意识不到列车在曲线上运行

75

0．50

有感觉，能适应

90

0．60

Ⅰ

感觉有横向力，比较容易克服

110

0．73

Ⅰ

明显感觉有横向力，但尚能克服

130

0．87

Ⅰ

感觉有较大横向力，需有意识保持平衡，行走困难

150

1．00

Ⅱ

感觉有很大横向力，站立不稳，不能行走

曲线超高过大造成上股侧磨严重。1998年冬，我们对长大线钢轨侧磨严重的地段进行了24小时测速，其中发现了一个问题，曲线超高过大也能加速上股钢轨的侧磨。我们测得了长大上行281K+612~282K+070曲线的89列列车的速度数据，其中货车54列，客车３５列。按《铁路线路维修规则》（以下简称《维规》）的方法计算，客货车的加权平均时速是Vj=63.43Km/h，货车的平均时速是Vh=58.11Km/h。此处曲线限速Vmax=120Km/h。

既有曲线曲线要素：

曲线半径R=800m;

缓和曲线长l=100m;

超高h=115mm;

曲线全长L=458.26m;

转角α=25度39分31秒。

计算如下：

按《维规》要求：

h=11.8×Vj2/R=59.3mm=60mm

如果超高采用60mm

hq=11.8×Vmax2/R-h=152.4mm(不可)

hg=h-11.8×Vh2/R=200.6mm=10.19mm50

因此当设置60mm超高，满足上下股钢轨磨耗均匀一致时，欠超高过大，满足不了旅客舒适度的要求。如此可见，要满足过超高小于50mm时，最大设置超高h=100mm，此时，hg=50mm,hq=11.8×Vmax2/R-h=112.4mm，欠超高仍然大于110mm，依然满足不了旅客舒适度的要求。

现场设置超高为115mm,其欠超高为hq=97.4mm满足《快速铁路线路维修规则》（以下简称《快规》）的欠超高特殊情况