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沪昆线（上行）高坪铺～麻芝铺间
K1939+430钢轨折断情况汇报
铁道部基础部:
2008年8月25日,成都铁路局都匀工务段管内沪昆线上行高坪铺～麻芝铺间K1939+430发生断轨,现将断轨情况汇报如下:
一、断轨及处理情况
2008年8月25日9时18分，都匀工务段贵定线路车间高坪铺工区巡道工曾定明巡查线路到沪昆线（上行）高坪铺至麻芝铺区间K1939+430处时，发现K1939+18#铁右股钢轨轨头揭盖，揭盖长度为235mm、揭盖深度为65mm。经现场紧急处理，封锁区间组织抢险，并于当日11时44分将断轨更换下道，经检查后于11时50分开通线路，命令号9015
二、现场检查及断轨分析
断轨发生后，工务处责成都匀工务段进行了现场调查，并对断轨情况进行了分析，现将有关情况汇报如下。
㈠现场检查情况
、钢轨下道后检查轨头断面为全新断面，轨头下鄂轨腰外侧有旧痕（具体见照片）。
、断轨地点平面资料：曲线要素：R=610、L=490.07、l=120、H=70。断轨处于缓和曲线上股，距圆缓点约5米。
、设备条件：该段无缝线路为2005年10月铺设，锁定轨温为29.1℃，2005年攀枝花钢铁厂生产的U71MN钢轨，铺设Ⅰ级道碴。经现场
、2008年7月29日探伤时发现该处轨头有垂直裂纹，车间立即用急救器进行加固处理，并于8月4日14时利用天窗点组织将钢轨锯掉10mm
、8月12日，探伤组按计划对该轨进行
附断轨示意图：
㈡情况分析
结合现场检查情况及断轨断面照片分析，发现存在如下问题：
1、该断轨位置距轨端235mm断面轨头下鄂轨腰外侧有旧痕，而都匀工务段探伤工区在7月29日探伤检查时只发现轨头处有垂直裂纹并通知线路车间处理，属于明显漏检漏探。
2、线路车间在7月29日进行急救器临时加固处理后，于8月14日又采取切取10mm伤块并两端钻孔安装鱼尾板的方式作为永久处理方式。上述处理：一则暴露出车间没有重伤轨不过夜的理念，对安全存在侥幸心理；二则处理方式不正确，在7月29日上急救器和8月14日切轨上鱼尾板的处理均为临时处理方式，车间未做换轨及原位焊复的永久性处理，致使伤情未得到有效消除，在列车反复作用力下，伤情进一步发展至轨头揭盖。
3、探伤组在7月29日探伤检查时发现K1939+18号铁轨头有垂直裂纹。高坪铺工区安装鱼尾板进行处理后，在8月12日探伤检查该接头时，虽然探伤仪没有伤损报警，但探伤人员没有针对该接头的特殊情况，拆开鱼尾板进行检查，对特殊钢轨接头的探伤工作不认真，防断第一道防线没起作用。
4、高坪铺工区在进行手工检查时，对该接头只检查了钢轨的轨面伤损情况，手工检查不仔细，防断第二道防线也没起作用。
5、在抢修断轨过程中，贵定线路车间对机具材料的组织不力，段对运输工具的调运不及时，延误了开通时间。
三、整改措施
、本次断轨给行车安全带来严重威胁，幸被及时发现，否则后果不堪设想。工务处专门下发了防断的紧急通知，要求各段深刻反思，吸取教训，加强设备检查，抓好当前各项安全工作。
、加强应急演练，做好应急处理准备。在日常的工作中，安排各段进行应急抢险演练，备齐应急材料、机具，并保证随时能运输到需要地点。
、要求各段由段领导带队，组织工程技术人员、车间干部、工班长对现存的无缝线路加固钢轨、连续剥离掉块的钢轨进行一次全面检查清理，对检查存在伤损的钢轨制定倒排计划进行下道更换，对检查发现的重伤钢轨处理不过夜，检查处理情况每周上报工务处线路科。
、对运量大、曲线上股钢轨剥离严重的线路要缩短探伤周期，探伤周期按1.5～2遍/月进行探伤。
、加强手工检查，立即安排各线路工区、车间在近期对全线的钢轨进行一次手工检查，并将检查结果报线路技术科。每月按规定时间对钢轨进行手工检查，遇到有疑问的伤损接头，必须拆开鱼尾板进行检查。
、加强巡道工的作业抽查，段、车间、工区按规定抽查巡道工的作业情况。各线路工区在本周组织巡道工学习，加大巡道工的安全教育力度，让所有的巡道工掌握应急处理措施。巡道工在巡查线路时，发现危及行车安全的处所，必须坚持“先防护，后处理”的原则。
、立即补充和完善对伤损钢轨的处理办法，从发现、临时处理、永久处理和信息反馈几个环节进行卡控，形成闭环管理。对重伤钢轨临时处理有疑难技术问题的必须由主管段长或技术科科长决定具体的临时处理方案。
四、故障处理情况：
此次断轨事故反映出都匀工务段安全管理基础薄弱，“安全第一”的思想意识不牢，对事故应急处理措施不力，事故性质相当恶劣，按照“四不放过”的原则，经认真分析断轨原因，查找整个抢险过程中存在的问题，对该段及相关责任人进行严肃处理。
1、按《成都铁路局运输站段安全质量专项奖励考核办法（暂行）》有关规定，扣该段当月安全质量专项考核扣分5分。
2、此次断轨事故属于典型的
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