山区公路避险车道设置设计方法.pptVIP

1989年美国联邦公路部门的“坡度严重率分级系统”对评价长下坡安全性能是一个历史性的突破，它对准确分析确定避开险要车道位置起重大作用。因为它利用汽车动力学原理结合道路的几何线形定量地分析出危险路段的位置。这个系统的核心是计算出车辆载重时对应的最大安全速度。计算机计算出在选定坡长条件下车辆每行驶0.5英里距离时，用计算机程序计算出刹车片的温度，根据汽车动力学反算车辆行驶速度，刹车片的极限温度（260°），那么与之相对应的速度即为安全速度。美国不仅将坡度严重度分级系统的研究成果用于避险车道的位置确定，而且也用于连续长下坡的安全评价及运营管理。美国的坡度严重度分级系统三、避险车道设置方法及类型避险车道主要有三大类三、避险车道设置方法及类型重力型：靠陡峭的坡度来使车辆减速。重力型避险车道不仅仅能使车辆停止，而且在停止以后会由于重力作用而返回主线，干扰主线上其他车辆的运行，所以重力型避险车道逐渐停止使用。01制动床型：制动沙床是由光滑、粒径均匀的天然砂砾铺设在匝道上。制动沙床主要通过砂砾滚动阻力使失控车辆停止。它通常建立在上坡，因为上坡重力分力可以增加它的减速效能。03沙堆型：将松散、干燥沙子堆积在上坡的匝道上，它也是靠重力及砂堆的阻力使车辆减速。沙堆容易受天气影响，高数值的减速度容易使驾驶员及司机造成较大的伤害。02三、避险车道设置方法及类型重力型和沙堆型避险车道在美国早期较常见，但由于两种避险车道存在较大弊端，在实际工程中渐渐停止了使用。制动砂床安全性高、不受坡度限制等优点，使得制动砂床已经成为美国最普遍的避险要车道型式。我国目前避险车道的避险车道以制动砂床为主。010302四、避险车道组成及设计一条完善的避险车道应当由引道、避险车道及其它附属设施组成。四、避险车道组成及设计引道的设置，应保证准备使用避险车道的驾驶员在引道起点清晰地看到避险车道的全部线形，时隐时现的避险车道会给驾驶员不安全的感觉，往往会使驾驶员避开避险车道，而遗憾地错过一次救生机会。引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员提供充分的反映时间、足够的空间沿引道安全地驶入避险车道，减少因车辆失控给驾驶员带来极度恐慌，而失去正常的判断能力。四、避险车道组成及设计引道终点与车道应呈垂直，可在减速前更有效地控制失控车辆，并使失控车辆前轴两轮能够同时进入避险车道，保持相同的减速度。否则会使车辆的前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车道入口发生事故。引道终点宜设置在避险车道的后方，使避险车道与主线分隔开并保证一段距离，保证车辆进入车道后，不会有石子蹦到主线上，影响正常车辆的行驶安全。四、避险车道组成及设计平面线形：避险车道是为失控车辆设计的，因此他的平面线形应该是直线，目前我国一些避险车道线形采用小半径曲线，设计人员有可能是参照出口匝道的线形设计而失控车辆是不能适应曲线线形的，在这种情况下，失控车辆极有可能沿曲线切线方向冲出避险车道。纵面线形：避险车道的纵面线形也应为直线。竖曲线的避险车道对司机和车辆来说存在潜在的危险。从受力的角度来说，这是一种非常不合理的线形。失控车辆在竖曲线上高速行驶时，会产生时刻变化的向心力，和其他力合成可能产生很大的合力，即产生很大的减速度，有可能超过司机或车辆所能承受的范围避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线四、避险车道组成及设计避险车道与主线交角：为了能够使失控车辆较为容易地驶进避险车道，避险车道与主线的交角应尽可能小，以小于5°为宜。避险车道的宽度：应保证一辆以上的车辆进入避险车道，理想的避险车道宽度9-12米之间。但在短时间内，两辆或更多辆车使用同一条避险车道的几率很小。在一些征地困难的地区，8米宽的避险车道可以满足要求，在条件具备时应尽量提供更多的宽度。避险车道的长度：避险车道长度不足，车辆超越避险车道造成翻越落入山崖、或撞至避险车道端部，导致车毁人亡的事故是现有避险车道常见的问题。最常采用的措施是加长避险车道、增加避险车道坡度、更换砂床材料。四、避险车道组成及设计避险车道长度的计算：根据能量守恒，可以得出避险车道制动床的长度公式其中V为失控车辆驶入制动床的入口速度，一般取145km/h。G为避险车道的坡度，R为滚动阻力系数。根据统计数据，失控车辆速度一般在80-90km/h，最高不超过120Km/h。经公式计算，一般避险车道长度应在120m以上。四、避险车道组成及设计根据公式计算出来的长度可能很长，实际的道路环境有时不可能提供这么大距离的场地。在制动床长度无法满足计算要求的条件下，可在端部设置消能设施。主要有三类：集料堆、消能桶和废旧轮胎，四、避险车道组成及设计特别注意：在末