高速列车车体隔热性能分析与优化.pdfVIP

第1期（总第242期）机械工程与自动化No.1

2024年2月MECHANICALENGINEERING＆AUTOMATIONFeb.

文章编号：1672-6413（2024)01-0063-03

高速列车车体隔热性能分析与优化

周鲁杰

（大连交通大学，辽宁大连116000）

摘要：以某高速列车为例，通过对车体四种典型截面拉伸体进行有限元仿真得到整车的传热系数为

0.948W/（m²·K)，与同类型车体的实验值相比误差仅为8.8%。在对车体典型的平壁结构和冷桥结构分

析中发现铝型材空腔的空气没有对隔热起到显著的作用，原因是型材内部腹板处存在热短路。通过减少腹板

数量和将腹板更换为CFRP材料优化承载结构隔热性能后再进行仿真分析，结果表明：减少一对腹板对热阻

没有较大影响，而将其更换为CFRP材料后平壁结构的传热系数降低了52%，冷桥结构的传热系数降低了

63%。

关键词：高速列车；车体；隔热性能；优化

中图分类号：U260.32：TP391.7文献标识码：A

0引言车体的热量传递主要是从车体围护结构一侧的空

目前对列车车体隔热性能的研究有以下三种方气传至另一侧的空气中，包含了内外表面的空气自然

法：①将车体分为若干个计算区域，采用一维稳态的热对流传热以及围护结构的导热。用车体的传热系数k

工计算整车的传热系数，如曹长业等1通过一维稳态表征车体隔热性能的好坏，k指的是车体内、外两侧空

热工计算比较了车体各种隔热方案的效果；②按照气温度相差1K时，车体隔热壁每平方米所传递的热

TB/T1674《铁道客车隔热性能试验方法》2要求进行量。传递的总热量为：

整车试验测试，但这只能在车体建造完成后才能进行；Q-k·A△T.(1)

③用数值模拟的方法对整车传热系数进行求解，如徐其中：A为传热面积；△T为车体围护结构的内外温差。

峻等[3对车体四个典型截面的传热进行数值模拟，并本文根据车体结构的特点，利用ANSYS计算车

在长度方向积分得到车体的传热系数k值。无论是将体典型二维截面拉伸体的传热系数。模拟求解所需的

车体结构简化为多层平壁进行一维稳态的热工计算，控制方程如下：

还是用典型的二维截面进行数值模拟，都忽略了车体（1）连续性方程为：

三维传热的特点。伍钒等[4以某钢结构地铁列车侧墙0e+div(pU)=0.(2)

at

为例，分别采用二维典型断面、二维断面拉伸以及三维

典型区域3种模型模拟了车体的传热，研究表明二维其中：p为流体的密度；U为流体的速度矢量；t为时

典型断面拉伸模型在仿真模拟时计算规模较小，精度间。

（2）动量方程为：

高。以前，对于列车车体的隔热性能优化的研究主要

集中在高性能的保温材料和降低冷桥的影响上，王建

at

国等[5通过仿真与实验探究了防寒材料的安装缝隙对[aCom+div(puU)=pf.+divp:

车体隔热的影响；李明高等[6]在保证车体结构安全的