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中国高铁防冻技术发展与应用报告

报告编号：CRH-ANTIFREEZE-2025-001

编制单位：中国铁路科学研究院集团有限公司（或相关技术研究机构）

编制日期：2025年XX月XX日

适用范围：高寒高海拔地区高铁线路防冻技术参考、行业技术交流与推广

一、技术发展背景：严寒环境下的高铁运行挑战

中国高铁网络已覆盖东北、西北、青藏高原等严寒区域，这些地区冬季普遍存在低温（-40℃至-10℃）、暴雪、冻雨、积冰等极端天气，对高铁运行安全构成多重威胁：

线路设备隐患：钢轨热胀冷缩导致轨缝变形、轨道板冻胀开裂，道岔尖轨与基本轨冻结卡阻，影响列车转向与制动；

接触网故障风险：接触网导线覆冰后增加重量与张力，易引发断线、绝缘子闪络，受电弓与导线接触不良导致供电中断；

基础设施损伤：桥梁支座冻融破坏、隧道口结冰掉落，路基冻胀隆起或融沉变形，缩短设备使用寿命；

运营效率影响：极端天气下需降速运行，甚至临时停运，2018年东北暴雪曾导致哈大高铁多趟列车延误，2023年青藏铁路冻土区冬季维护成本同比增加12%。

为破解“高寒禁区”难题，中国自2007年哈大高铁规划建设起，逐步构建起覆盖“预防-监测-除冰-修复”全流程的防冻技术体系，目前已实现-40℃极寒环境下高铁安全、稳定、高效运行，技术水平跻身世界前列。

二、核心防冻技术体系：多维度防护的技术突破

（一）线路工程防冻技术：筑牢轨道安全基础

1.钢轨与轨道结构防冻

低温适应性钢轨：采用PD3、U75V等耐低温钢材，通过控轧控冷工艺提升低温韧性，-40℃下冲击韧性≥27J，较普通钢轨提升30%；在哈大高铁、牡佳高铁应用“超长无缝线路”，减少轨缝数量90%以上，配合钢轨伸缩调节器，解决低温收缩变形问题；

防冻轨道板与扣件：研发CRTSⅢ型板式无砟轨道，采用高弹性聚氨酯垫板，低温弹性保持率≥85%（-30℃），避免轨道板冻胀开裂；在冻土区应用“预埋式防冻胀结构”，通过设置排水盲沟、保温层（聚苯乙烯板厚度≥10cm），减少路基冻融循环对轨道的影响。

2.道岔防冻技术

电加热道岔系统：在道岔尖轨、心轨底部铺设电加热带，采用智能温控（设定温度≤5℃时自动启动），功率密度20W/m，升温速率≥2℃/min，哈大高铁道岔加热系统冬季启用率100%，冻结卡阻故障下降至0.1次/千公里；

机械防雪除冰装置：道岔区域安装旋转式除雪刷、热风吹雪机，配合道岔融雪盐喷淋系统（环保型融雪剂，氯离子含量≤0.1%），实现“雪落即除”，2024年沈阳局集团道岔积雪清除效率提升40%。

（二）接触网防冻技术：保障供电持续稳定

1.接触网覆冰预防与监测

防覆冰导线设计：采用“异形截面导线”（如梯形、Z形），减少覆冰附着面积，较圆形导线覆冰量降低25%；在接触网绝缘子表面喷涂RTV防污闪涂料，同时具备防覆冰功能，冰闪电压提升至150kV，较普通绝缘子提高50%；

覆冰实时监测系统：通过“视频监控+拉力传感器+气象站”联动，实时监测接触网导线覆冰厚度（精度±1mm）、张力变化（量程0-50kN），当覆冰厚度≥10mm时自动触发预警，数据传输延迟≤30秒，覆盖哈大、兰新高铁全线。

2.接触网主动除冰技术

热力除冰系统：推广“接触网电加热除冰”（通过列车受电弓向接触网施加大电流，利用导线电阻发热融冰，功率300-500kW），2023年哈大高铁冬季累计融冰时长128小时，除冰效率达98%；在兰新高铁高海拔段应用“电磁感应加热除冰装置”，适应-35℃低温与强风环境；

机械除冰设备：研发“接触网除冰机器人”，搭载超声波除冰刀、热风枪，可沿接触网自主行走（时速5km），单次除冰长度≥10km，2024年青藏铁路试点应用，替代人工除冰，作业效率提升3倍。

（三）路基与桥梁防冻技术：抵御冻融破坏

1.路基防冻结构

冻土区路基防护：青藏铁路格拉段采用“片石通风路基”（片石层厚度1.2-1.5m）、“热棒路基”（热棒间距3-5m，单根热棒制冷功率200W），通过主动散热降低路基温度，冻土上限抬升≥0.5m，路基冻胀量控制在5mm以内；

低温区路基排水：在路基两侧设置“防冻胀排水沟”，采用PVC-U双壁波纹管（耐低温-40℃），配合保温盖板，避免沟内积水结冰堵塞，2023年京哈高铁冬季排水系统通畅率100%。

2.桥梁防冻技术

桥梁支座防冻：采用耐寒型氯丁橡胶支座，-40℃下抗压弹性模量变化率≤15%，配合支座电加热装置（功率500W/个），防止支座结冰卡死；在桥墩底部包裹保温层（玻璃棉厚度≥8cm），减少冻融对墩身混凝土的侵蚀；

桥面防冻系统：桥面铺装采用“沥青玛