第3章 铁路车站.pptVIP

***********************************************************************3-4编组站六、调车设备平面牵出线和驼峰纵断面比较：图19驼峰与牵出线纵断面比较图3-4编组站六、调车设备（一）驼峰分类1、日均解体作业量分驼峰按日均解体作业量分为三类：大能力驼峰、中能力驼峰、小能力驼峰。（1）大能力驼峰：日均解体车数4000辆以上，调车线不少于30条，设两条溜放线，应设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统，建在路网性和区域性编组站上。（2）中能力驼峰：日均解体车数2000～4000辆，调车线在16条以上，设1～2条溜放线，且设有推峰机车遥控、钩车溜放速度和溜放进路自动控制系统，建在区域性或路网性编组站上。（3）小能力驼峰：日均解体车数2000辆以下，调车线5～16条，且设置溜放进路自动控制系统、推峰机车信号，有条件时可采用推峰机车遥控系统、钩车溜放速度自动或半自动控制系统。3-4编组站六、调车设备（一）驼峰分类2、按设备条件分根据技术设备的不同，驼峰还可分为简易驼峰、非机械化驼峰、机械化驼峰、半自动化驼峰和自动化驼峰。3-4编组站六、调车设备（二）驼峰的平、纵断面驼峰的范围是指峰前到达场(在不设峰前到达场时为牵出线)与调车场之间的一部分线段，包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。图20驼峰组成图3-4编组站六、调车设备（二）驼峰的平、纵断面1、推送部分推送部分是指经由驼峰解体的车列第一钩车位于峰顶平台始端时，车列全长所在的线路范围。设置这一部分的目的是为了使车辆得到必要的位能，并使车钩压紧，便于提钩。2、溜放部分溜放部分是指由峰顶(峰顶平台与溜放部分的变坡点)到计算点的线路范围。这个长度也叫做驼峰计算长度。3、峰顶平台峰顶平台是指驼峰推送部分与溜放部分的连接部分，设置的一段平坦地段。3-4编组站六、调车设备（三）驼峰调速系统驼峰调速系统是指为调整溜放车辆的速度而设置的一套系统。1、点式调速系统在驼峰溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备全部采用减速器的调速系统。2、点连式调速系统在驼峰的溜放部分和调车线的始端采用减速器，在调车场内采用连续式调速设备的调速系统。3、连续式调速系统在驼峰的溜放部分和调车线内，钩车溜放的调速设备连续布置在线路上实现对车辆的连续调速。3-4编组站六、调车设备（四）驼峰调速工具调速工具来调控溜放车辆的速度的，按其在驼峰调车中的作用可分为间隔制动、目的制动和调速制动。（1）间隔制动间隔制动保证前后溜放钩车间有足够的间隔距离。该距离能确保安全转换道岔和减速器，并防止前后钩车进入相邻线路时在警冲标处的侧面冲突。（2）目的制动目的制动保证各钩车能溜到调车场指定地点或与停留车辆安全连挂，避免超速连挂和过大的“天窗”。（3）调速制动调速制动是用以调整溜放钩车的速度，使车辆溜入道岔和减速器时不超过容许速度。3-4编组站六、调车设备（四）驼峰调速工具目前，我国铁路驼峰调车中常用的调速工具有铁鞋、车辆减速器、、减速顶等。1、铁鞋铁鞋对溜放车辆的制动，是使溜放车辆的车轮压上铁鞋，迫使铁鞋在钢轨上滑行产生制动力。2、车辆减速器目前，我国铁路采用的减速器主要有以下两种：（1）非重力式减速器；（2）重力式减速器。3-4编组站六、调车设备（四）驼峰调速工具（1）非重力式减速器，利用压缩空气作为动力，由钢轨两侧的制动夹板挤压车轮进行制动。图21所示为它的构造及工作原理简图。当需要对车辆进行制动时，操纵制动按钮，使压缩空气进入气缸，活塞5和杠杆4的末端就被压向下方，而缸体6连同杠杆3的末端则上升。这样，由于两杠杆末端分开，使夹板1合拢而挤压车轮实现制动。图21非重力式减速器构造原理图1—夹板；2—制动梁；3、4—杠杆；5—活塞；6—缸体3-4编组站六、调车设备（四）驼峰调速工具（2）重力式减速器，主要借助于车辆自身的重量使制动夹板产生对车轮的压力而进行制动。这种减速器类型很多，我国铁路采用比较普遍的一种叫双轨条油压重力式减速器。重力式减速器与非重力式减速器比较，其优点主要在于制动力的大小可由被制动车辆的自重大小而自动调节，不需再设置测重设备，也不需要空压和储风设备，成本较低。3-4编组站六、调车设备（四）驼峰调速工具3、减速顶减速顶由吸能帽和壳体(外壳、活塞