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新能源汽车热管理仿真及其控制策略介绍

一、总则

1.1热管理的定义与核心价值

新能源汽车热管理系统是通过“热量产生-传递-散热/加热”的动态调控，使整车关键部件（电池、电机、电控、座舱）处于最优温度区间的系统，核心价值体现在三方面：

安全性保障：避免电池过温（＞60℃）引发热失控、电机过热（＞150℃）导致绝缘失效；

性能与寿命提升：电池在25-40℃区间容量衰减率降低（年衰减＜5%），电机在80-120℃区间效率最高（＞95%）；

能耗优化：冬季通过余热回收减少PTC（正温度系数加热器）能耗（降低整车电耗10%-15%），夏季优化空调与散热系统协同（提升续航15%-20%）。

1.2热管理的核心对象与温度需求

不同部件的热敏感性与最优温度区间差异显著，是仿真与控制策略设计的核心依据：

核心对象

主要产热来源

最优温度区间

温度限值（安全/性能）

散热/加热方式

动力电池包

充电/放电时的Joule热、极化热、副反应热

25-40℃（放电）15-35℃（充电）

过温限值：＞60℃（触发热失控预警）低温限值：＜0℃（容量衰减＞20%）

液冷（主流）、直冷（高效）、PTC预热（低温）

驱动电机

铜损（I2R）、铁损（磁滞/涡流）、机械损耗

80-120℃

过温限值：＞150℃（绝缘层老化）低温限值：＜-20℃（启动扭矩下降＞30%）

液冷（定子/转子）、风冷（低压电机）

电控系统（MCU/DC-DC）

功率半导体（IGBT）开关损耗、导通损耗

60-100℃

过温限值：＞125℃（IGBT烧毁）低温限值：＜-40℃（无法启动）

液冷（与电机共用回路）、强制风冷

座舱

乘客热舒适需求

22-26℃（夏季）18-22℃（冬季）

无安全限值，舒适性目标：PMV指数-0.5~0.5

热泵空调（高效）、PTC辅助（低温）、余热利用

1.3文档范围与核心逻辑

本文档聚焦“仿真技术（前期设计阶段）”与“控制策略（整车运行阶段）”两大核心环节，阐述“如何通过仿真提前优化热管理系统设计，如何通过控制策略实时保障部件温度达标”，形成“设计-验证-优化”的闭环。

二、新能源汽车热管理仿真技术

热管理仿真的核心目标是“在物理样机制造前，预测部件温度场、系统散热效率及能耗，优化结构与回路设计”，避免后期迭代成本过高。其技术体系包括“仿真对象、工具、流程、案例”四部分。

2.1核心仿真对象与仿真需求

不同对象的仿真侧重点不同，需结合其产热机制与散热路径设计仿真模型：

2.1.1动力电池包热仿真

核心需求：预测不同工况（充电、快充、高速放电、低温预热）下的电池单体/模组温度分布、最大温差、热失控蔓延风险；

产热模型：需包含多物理场耦合（电化学-热-结构），核心产热公式：

总产热功率Q=I^2R+I\DeltaV-I\frac{dU_{ocv}}{dT}(T-T_0)

（I：电流，R：欧姆内阻，\DeltaV：极化电压，U_{ocv}：开路电压，T：实际温度，T_0：基准温度）；

散热仿真重点：冷却液流道分布（直径、间距）、散热片面积、隔热材料（如气凝胶）导热系数对温差的影响（目标：模组内最大温差＜5℃）。

2.1.2驱动电机热仿真

核心需求：预测不同转速/扭矩下电机定子、转子、轴承的温度，优化冷却回路流量；

损耗模型：需拆分电机各部分损耗并转化为热源：

铜损P_{cu}=I^2R_{cu}(1+\alpha(T-T_{ref}))（\alpha：铜电阻温度系数）；

铁损P_{fe}=k_hfB^2+k_ef^2B^2（k_h：磁滞损耗系数，k_e：涡流损耗系数，f：频率，B：磁通密度）；

机械损耗P_m（风阻+轴承摩擦，与转速平方成正比）；

散热仿真重点：冷却液流速（目标：1.5-2.5m/s）、定子水套结构（螺旋式/周向式）对散热效率的影响。

2.1.3整车热系统集成仿真

核心需求：模拟多部件协同散热（如电池与电机共用冷却液回路）、环境因素（高温40℃/低温-30℃）对系统能耗的影响；

仿真重点：热管理系统与整车能量流的耦合（如空调压缩机功耗对续航的影响）、余热回收效率（如电机余热加热电池的能量利用率）。

2.2常用仿真工具及对比

行业内常用工具按“系统级”“部件级”“CFD流体级”分类，各有侧重，需根据仿真需求组合使用：

工具类型

代表工具

核心优势

应用场景

局限性

系统级仿真工具

AVLCRUISEM

1.可搭建整车能量流模型，耦合热管理系统；2.快速计算不同工况下热管理能耗（如PTC、水泵功耗）；3.支持与控制策略模型（如MATLAB/Simulink）联合仿