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地铁车站深基坑喷锚支护专项施工方案

一、工程概况

1.1项目背景

本项目为XX市轨道交通3号线XX地铁车站工程，位于城市核心区域，车站主体为地下两层岛式结构，总长度为218.5m，标准段宽度为20.7m，基坑开挖深度为18.3～22.6m，端头井局部开挖深度达24.5m。车站所处区域为城市建成区，周边建筑物密集、地下管线复杂，施工场地狭小，对基坑支护结构的稳定性及周边环境变形控制要求极高。根据设计文件，基坑支护采用喷锚支护体系，结合降水、监测等措施，确保施工期间基坑安全及周边环境稳定。

1.2工程与水文地质条件

1.2.1地层岩性

根据岩土工程勘察报告，基坑开挖影响内地层自上而下依次为：①杂填土，厚度1.8～3.2m，松散，含建筑垃圾；②黏土，厚度2.5～4.1m，可塑，中等压缩性，承载力特征值120kPa；③粉砂，厚度3.7～6.3m，稍密～中密，饱和，渗透系数为2.5×10?3cm/s；④圆砾，厚度5.2～8.6m，中密，粒径2～20mm，含量约60%，渗透系数为8.0×10?2cm/s；⑤强风化泥岩，揭露厚度≥10m，岩体破碎，承载力特征值300kPa。基坑底板主要位于粉砂层及圆砾层，属透水地层，易发生涌水涌砂问题。

1.2.2水文地质条件

地下水类型主要为孔隙潜水及微承压水，孔隙潜水赋存于粉砂、圆砾层中，初见水位埋深2.1～3.5m，稳定水位埋深1.8～3.0m；微承压水赋存于圆砾层中，水头高度3.5～5.2m。地下水主要接受大气降水及侧向径流补给，动态变化受季节影响明显，雨季水位上升0.5～1.0m。根据抽水试验，基坑涌水量预计为850～1200m3/d，需采取降水措施确保干作业条件。

1.3周边环境

1.3.1建筑物分布

基坑北侧为6层砖混结构居民楼，距离基坑边缘12.3m，基础类型为条形基础，埋深2.5m；南侧为12层框架结构商业楼，距离基坑边缘8.7m，采用桩基础，埋深15.0m；东侧为城市主干道，交通流量大，路侧埋设有DN800给水管、DN1000雨水管，距离基坑边缘5.2～6.8m；西侧为既有2号线地铁隧道，隧道结构顶板埋深约16.0m，与本基坑净距为9.5m，隧道结构变形控制要求累计值≤5mm/d。

1.3.2环境制约因素

周边建筑物年代久远，对振动及沉降敏感；地下管线为城市生命线工程，不允许渗漏、破裂；既有地铁隧道需确保运营安全，基坑开挖需严格控制地层变形。上述因素对喷锚支护施工工艺、开挖步序、监测频率提出极高要求。

1.4支护结构设计参数

1.4.1喷锚支护体系

基坑边坡按1:0.75放坡，分层开挖高度为1.5～2.0m，每层设置3排φ25mm钢筋锚杆，长度为6.0～9.0m（入土深度比1:0.8～1:1.0），水平间距1.2m，垂直间距1.0m，倾角15°，锚杆杆体采用HRB400钢筋，注浆材料为M30水泥浆，水灰比0.45～0.50。喷射混凝土采用C20早强混凝土，厚度为100mm，配置φ6.5@200×200mm钢筋网，加强筋为2φ16mm通长设置。

1.4.2辅助措施

基坑顶部设置1.2m宽截水沟，坡面每隔2.0m设置φ50mmPVC泄水孔，外倾5°；坑底设置0.5m×0.5m排水盲沟，集水井间距20m；周边采用管井降水，井径600mm，井深25m，间距8.0m，降水后水位需低于坑底1.0m以下。

1.5施工重难点分析

1.5.1基坑变形控制

基坑开挖深度大，地层以砂性土为主，自稳能力差，易因开挖卸荷导致边坡变形过大，威胁周边建筑物及管线安全。需优化开挖步序，严格遵循“分层、分段、对称、平衡”原则，缩短无支撑暴露时间。

1.5.2锚杆施工质量

粉砂、圆砾层成孔易塌孔，锚杆注浆饱满度难以保证，影响抗拔力。需采用跟管钻进工艺，注浆时采用二次高压补浆技术，确保锚杆施工质量。

1.5.3降水环境影响

降水可能引起周边地层沉降，危及居民楼及既有隧道安全。需建立地下水动态监测系统，实施“按需降水”，必要时采取回灌措施控制沉降。

1.5.4既有隧道保护

基坑开挖与既有隧道净距较小，爆破开挖及重型机械作业可能影响隧道结构。需采用机械破碎开挖，控制爆破参数，设置振动监测点，确保振动速度≤50mm/s。

二、施工准备与技术准备

2.1技术准备

2.1.1图纸会审与深化设计

施工单位收到施工图纸后，第一时间组织设计、勘察、监理及业主单位进行图纸会审。重点核对支护结构与周边建筑物、管线的空间关系，发现基坑北侧居民楼条形基础与喷锚支护体系水平投影存在0.8m重叠，南侧商业楼桩基与锚杆设计位置冲突。针对这些问题，设计单位调整了北侧锚杆长度，由原设计9m缩短至7m，并增加1排φ48mm超前钢管注浆加固；南侧将锚杆水平间距由1.2m调整为1.5m，避开桩基范围。同时，根据岩土勘察报告揭示的圆