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城际铁路联络线施工方案

一、工程概况

1.1项目背景与建设意义

城际铁路联络线是落实国家“十四五”现代综合交通运输体系发展规划的重点工程，旨在构建城市群内部“1小时通勤圈”，促进区域经济一体化协同发展。本联络线作为连接A省经济核心区与B省产业转移示范区的关键通道，串联沿线6座县级及以上城市，可有效缓解既有京沪、沪昆等干线铁路的运输压力，优化区域路网结构。项目建成后将缩短两省核心城市间时空距离至50分钟，推动沿线产业园区、物流枢纽与城市功能区的深度融合，对服务新型城镇化建设、促进跨省要素高效配置具有重要战略意义。

1.2工程位置与线路走向

本线路位于我国华东地区，整体呈东西走向，起于A省A市A西枢纽站（与京沪高铁接轨），向东经C县、D镇，跨越E江后进入B省F市，止于F市F东站（与沪昆铁路接轨），全长135.8公里，其中A省境内92.3公里，B省境内43.5公里。线路穿越平原微丘区（占比58%）、低山丘陵区（占比39%）及河谷阶地区（占比3%），共设车站8座（含接轨站2座），预留越行站2座，平均站间距16.5公里，最小曲线半径3500米，最大坡度20‰。

1.3主要工程内容与技术标准

本工程包含路基、桥梁、隧道、轨道、站场及四电系统工程。路基工程全长48.2公里，主要采用级配碎石填筑，特殊路基处理包括软土CFG桩（12.6万米）、岩溶注浆（8.3万立方米）等；桥梁工程共35座，总长63.4公里，其中特大桥7座（主跨均为(80+144+80)米连续梁），大桥22座，中小桥6座，E江特大桥主跨采用双塔斜拉桥，跨径达580米；隧道工程共12座，总长24.2公里，以单洞双线隧道为主，最长隧道为H山隧道（长8.6公里），围岩级别以Ⅲ-Ⅳ级为主；轨道工程采用CRTSⅢ型板式无砟轨道，铺设长度127.6公里；站场工程改建A西、F东站，新建中间站4座，到发线有效长度650米；四电工程采用CTCS-3级列控系统，接触网采用全补偿弹性链形悬挂，设计时速250公里/小时，双线电气化铁路。

1.4自然条件与工程地质

沿线地形地貌以平原微丘为主（占比58%），低山丘陵区（占比39%）分布于C县至F市段，河谷阶地区（占比3%）集中于E江两岸；地层岩性为第四系黏性土、砂土（厚5-25米）及白垩系砂岩、砾岩（埋深20-80米），不良地质主要包括滑坡（3处）、岩溶（7段）、软土（累计长度4.8公里）；水文地质条件复杂，跨越E江、F河等6条主要河流，设计洪水位采用百年一遇标准，地下水类型为孔隙潜水与基岩裂隙水，埋深1.2-9.5米；气象属亚热带季风气候，年均气温17.2℃，极端最高气温42.1℃，极端最低气温-10.5℃，年降水量1380mm，5-9月降水量占全年70%；地震动峰值加速度0.1g，地震烈度Ⅶ度，场地类别为Ⅱ-Ⅲ类。

二、施工组织设计

2.1施工总体部署

2.1.1施工分区规划

本工程划分为四个标段同步实施，A省境内设置两个标段，B省境内设置两个标段。标段划分遵循工程量均衡、地质条件相近、专业界面清晰的原则。第一标段负责A西枢纽至C县段（含E江特大桥），第二标段负责C县至省界段（含H山隧道），第三标段负责省界至F市段，第四标段负责F市至F东站段。各标段设置独立项目经理部，实行项目经理负责制，配备专职安全总监、总工程师及专业工程师团队。施工营地沿线路两侧集中布置，平均间距15公里，每个标段设置1个中心料场和3个移动式拌合站，混凝土供应半径控制在8公里以内。

2.1.2关键线路控制

依据工程量清单和施工定额，确定E江特大桥主跨连续梁施工、H山隧道掘进、A西枢纽改造为关键线路。采用Project软件编制四级网络计划，将总工期48个月分解为：施工准备期6个月、路基桥梁施工期24个月、隧道施工期18个月（与桥梁同步）、轨道铺设期6个月、联调联试期3个月。关键线路设置预警机制，当工序延误超过3天时，启动资源调配预案，通过增加工作面、采用新型工装设备等措施压缩工期。

2.1.3资源配置计划

劳动力配置实行动态管理，高峰期投入总人数达5800人，其中管理人员占比15%，专业技工占比60%。主要设备包括：三臂凿岩台车12台（用于隧道施工）、900吨架桥机4台、混凝土泵车28台、智能张拉设备36套。材料供应采用“JIT”模式，钢筋、水泥等主材由业主集中招标采购，砂石料采用沿线8个合格料场供应，通过GPS运输监控系统实现实时调度。资金实行专户管理，按月度完成产值支付工程款，确保材料款优先支付。

2.2主要分项工程施工方案

2.2.1路基工程施工

软土地基处理采用桩-网复合结构，先施工直径0.5m的CFG桩，桩间距1.8m，桩长穿透软弱层进入持力层不小于2m。桩顶铺设50cm厚碎石垫层，内设两层双向钢塑格栅。填筑采用分层压实工艺，每层厚度控制在30cm以内，压实度