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基于ANSYS的汽车驱动桥壳的有限元分析

作者：武汉理工大学杨波罗金桥

最基本的研究方法就是结构离散“→单元分析→整体求解”的过程。经过近50年的发展，有

ANSYS是当前国际上流行的有

任何类型的有限元分析，如汽车、宇航、铁路

软件将实体建模、系统组装、有限元前后处理、有限元求解和系统动态分析等集成一体，最大限度地满足工程设计分析的

能高效准确地建立分析构件的三维实体模型，自动生成有限元网格，建立相应的约束及载荷工况，并自动进行有限元求解，

图形显示和结果输出，对结构的动态特性作出评价。它包括结构分析、模态分析、磁场分析、热分析和多物理场分析

主要承载构件之一，其作用主要有：支撑并保护主减速器、差速器和半轴等，使左右驱动车轮的轴向相对位置固定；

架及其上的各总成质量；汽车行驶时，承受由车轮传来的路面反作用力和力矩并经悬架传给车架等。驱动桥壳应有足够的强度和

主减速器的拆装和调整。由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难，故其结构型式应在满足使用要求的前提下应尽可能便于

式桥壳，分段式桥壳和组合式桥壳三类。整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍

由于其形状复杂，因此应力计算比较困难。根据汽车设计理论，驱动桥壳的常规设计方法是将桥壳看成一个简支梁并校核几种

的最大应力值，然后考虑一个安全系数来确定工作应力，这种设计方法有很多局限性。因此近年来，许多研究人员利

计算和分析。本文中所研究的对象是在某型号货车上使用的整体式桥壳。

强度分析计算

为一空心横梁，两端经轮毂轴承支撑于车轮上，在钢板弹簧座处桥壳承受汽车的簧上载荷，而沿左右轮胎中心线，地面给轮胎

，桥壳承受此力与车轮重力之差，受力如图1所示。

图1驱动桥壳的受力简图

σ和扭转切应力τ分别为：

Mv=mG2b/2；（b为轮胎中心平面到板簧座之间的横向距离）

Mh=Fb

x2

Tt=Fr；

x2r

Wt——分别为危险断面垂直平面和水平面弯曲的抗弯截面系数及抗扭截面系数，之间的关系如表1所示。

Fz2o，Fz2i以及桥壳内、外板簧座处断面的弯曲应力σi、σo之间的关系，分别为：

k取1.75；对于货车，k取2.0；对于越野车，k取2.5。

300MPa～500MPa，许用扭转切应力为150MPa～400MPa。可锻铸铁桥壳取较小值，钢板冲压焊接桥壳取较大值。

传统计算方法，只能算出某一断面的应力平均值，而不能完全反映桥壳上应力及其分布的真实情况。因此，它仅

车型的桥壳强度进行比较，而不能用于计算桥壳上某点（例如应力集中点）的真实应力值。使用有限元法对驱动桥壳进

二、实现方法

一般来说，在整个有限元求解过程中最重要的环节是有限元前处理模型的建立。这一般包括

几何建模、定义材料属性和实常数（要根据单元的几何特性来设置，有些单元没有实常数）、

定义单元类型，网格划分、添加约束与载荷等。由于汽车零部件结构形状较为复杂，包含许

多复杂曲面，