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2025年飞行失速试题及答案

一、单项选择题（每题2分，共20分）

1.关于失速的本质，以下描述正确的是：

A.升力系数达到最大值时的飞行状态

B.气流分离导致升力骤降、阻力剧增的现象

C.飞行速度低于最小操纵速度（VMC）的临界状态

D.迎角超过临界迎角后，机翼表面附面层完全脱离的气动失效

答案：B

解析：失速的本质是气流分离导致的升力显著下降和阻力急剧增加，而非单纯的升力系数最大值（A错误）；VMC是最小操纵速度，与失速无直接关联（C错误）；临界迎角后气流分离是渐进过程，并非“完全脱离”（D错误）。

2.某型喷气客机在光洁构型（无襟翼、缝翼）下，临界迎角为16°；当放下30°襟翼时，临界迎角最可能变为：

A.12°

B.16°

C.20°

D.24°

答案：A

解析：增升装置（如襟翼）通过增加机翼弯度和面积，使气流在更小迎角下达到分离临界，因此临界迎角会减小（典型值降低3°-5°）。

3.以下哪种情况最可能触发“深失速”（超临界失速）？

A.后掠翼飞机水平尾翼被机翼尾流覆盖

B.平直翼飞机以大迎角低速飞行

C.螺旋桨飞机桨叶滑流影响机翼气流

D.前掠翼飞机迎角超过临界值

答案：A

解析：深失速常见于后掠翼飞机（如部分大型客机），当机翼失速后，尾流覆盖水平尾翼，导致升降舵失效，无法通过常规操作改出。

4.现代电传飞控飞机（如空客A350）的“失速保护”逻辑中，最核心的限制参数是：

A.指示空速（IAS）

B.马赫数（M）

C.迎角（AOA）

D.垂直速度（VSI）

答案：C

解析：电传飞控通过迎角传感器直接监测气流分离风险，当接近临界迎角时，自动限制杆位（如空客的“保护模式”），防止飞行员主动拉至失速迎角。

5.螺旋桨飞机在慢车功率状态下失速，与全功率状态下失速相比，失速速度：

A.更高

B.更低

C.相同

D.取决于螺旋桨旋转方向

答案：A

解析：螺旋桨滑流可增加机翼表面气流速度，全功率时滑流效应增强升力，因此慢车功率下失速速度更高（需更大迎角维持升力）。

6.以下关于失速改出“黄金法则”的描述，错误的是：

A.优先减小迎角

B.保持方向舵协调避免侧滑

C.立即收光油门降低空速

D.确认俯仰姿态后再调整推力

答案：C

解析：改出失速时需保持或增加推力（如喷气式飞机推油门至最大连续推力），以尽快增加空速；收光油门会延长改出时间（C错误）。

7.某小型活塞飞机在5000英尺高度（ISA条件）失速，与海平面失速相比，失速指示空速（IAS）：

A.更高

B.更低

C.相同

D.取决于发动机功率

答案：C

解析：失速本质由迎角决定，指示空速（IAS）反映动压，同一迎角下，IAS在不同高度保持不变（真空速随高度增加而增大，但IAS不变）。

8.以下哪种情况会导致“加速失速”？

A.急盘旋中拉杆过猛

B.下滑道过低时拉平过陡

C.顺风切变为逆风时未调整速度

D.大侧风进近时带交叉操纵

答案：A

解析：加速失速（即机动失速）发生在载荷因数增加时（如急盘旋、快速拉杆），升力需求增大，临界迎角提前到达。

9.对于装有迎角指示器（AOAIndicator）的飞机，失速警告的触发阈值通常设定为临界迎角的：

A.80%-90%

B.90%-95%

C.100%

D.105%-110%

答案：B

解析：为预留改出时间，失速警告（如抖杆器、音响警告）通常在临界迎角前1°-2°触发（约为临界值的90%-95%）。

10.以下关于“失速特性”的描述，正确的是：

A.上单翼飞机失速时易出现剧烈滚转

B.下单翼飞机失速时方向稳定性更好

C.后掠翼飞机失速通常从翼尖开始

D.平直翼飞机失速通常从翼根开始

答案：C

解析：后掠翼机翼展向气流导致翼尖气流分离早于翼根（C正确）；上单翼因机翼遮挡垂尾，失速时方向稳定性可能下降（A错误）；下单翼飞机失速时滚转倾向更明显（B错误）；平直翼通常翼根先失速（D错误）。

二、简答题（每题8分，共40分）

1.简述失速的三个必要条件及其相互关系。

答案：

失速的必要条件包括：（1）迎角超过临界迎角；（2）机翼表面气流分离；（3）升力不足以平衡重力（或所需升力）。三者关系为：临界迎角是气流分离的触发条件（迎角增大→附面层分离→升力系数下降），而升力不足是失速的结果（当升力系数×动压×机翼面积＜重力时，飞机无法维持高度或轨迹）。需注意，失速与