高速列车关键部件气动噪声解析：转向架与受电弓的多维度探究.docxVIP

高速列车关键部件气动噪声解析：转向架与受电弓的多维度探究

一、引言

1.1研究背景与意义

随着世界经济的发展和科学技术的进步，高速列车凭借其高速、高效、舒适等优势，已成为现代交通运输系统的重要组成部分。半个世纪以来，以日本新干线系列、法国TGV系列、德国ICE系列、意大利ETR系列等为代表的高速列车取得了举世瞩目的成就，有力支撑了世界经济的发展和文明的进步。近年来，中国高铁更是发展迅猛，截至2022年底，中国高速铁路运营里程突破4.2万公里，稳居世界第一，并拥有了完善的高铁技术体系及世界领先的自主研发平台，成为世界高铁产业的领头羊。

然而，随着列车运行速度的不断提高，高速列车所面临的空气动力学问题愈发突出。其中，气动噪声作为高速列车运行过程中产生的主要噪声源之一，对列车的运行品质、乘客舒适度以及周边环境都产生了严重影响。研究表明，列车高速运行时，轮轨噪声与速度的3次方成正比，气动噪声与速度的6次方成正比，当列车运行速度大于250km/h时，气动噪声将超越轮轨噪声成为主要噪声源。气动噪声不仅会干扰乘客的休息和交流，还可能对沿线居民的生活和健康造成损害，引发社会矛盾和冲突，影响铁路运输的可持续发展。

在高速列车的气动噪声中，转向架和受电弓产生的噪声尤为显著。转向架是高速列车的重要组成部分，其运动过程中会与空气发生强烈的相互作用，产生复杂的湍流和压力脉动，从而导致气动噪声的产生。受电弓作为列车顶部的重要受流装置，由多个杆件组成，在高速气流中会产生显著的有调噪声，是高速列车环境噪声污染的主要来源之一。因此，深入研究高速列车转向架和受电弓的气动噪声，对于降低高速列车的整体噪声水平，提高列车的运行品质和环境友好性具有重要意义。通过对转向架和受电弓气动噪声的研究，可以揭示其产生机理和传播规律，为优化列车设计、改进降噪措施提供科学依据，从而实现高速列车的低噪声运行，为乘客创造更加舒适的出行环境，同时减少对沿线居民的噪声污染，促进铁路运输与环境的和谐发展。

1.2国内外研究现状

国内外学者针对高速列车转向架和受电弓的气动噪声开展了大量研究。在转向架气动噪声方面，研究人员通常采用数值模拟和实验方法。数值模拟主要通过计算机仿真对高速列车转向架在空气中的运动过程进行模拟，并计算其产生的噪声，常用的方法包括计算流体力学（CFD）方法结合声类比理论，如大涡模拟（LES）与FfowcsWilliams-Hawkings（FW-H）积分方程相结合。研究发现，高速列车转向架的气动噪声与转向架几何参数、运动速度、流场流速、运动方向等因素有关。实验方法则是通过实际的试验对高速列车转向架的气动噪声进行测量和分析，如利用风洞试验和实车试验，测量不同工况下转向架的噪声特性，并与数值模拟结果进行对比验证。

在受电弓气动噪声研究方面，同样采用实验和数值模拟的方法。研究结果表明，受电弓的气动噪声主要与其几何形状、运动状态、气流流速、气流方向等因素有关。高速列车受电弓主要气动噪声源分布在弓头、铰链机构、绝缘子、底架等部件的迎风侧位置。增加附属装置，如导流罩、喷射气流、等离子体驱动器等，可以有效控制气动噪声，但这些方法增加了系统的复杂度；基于仿生学原理改变杆件表面微结构，能够显著抑制受电弓湍流旋涡的生成，从而大幅降低气动噪声；优化杆件截面形状以及空间结构设计，也可以减少阻力及湍流旋涡的生成，进而有效控制气动噪声。

然而，当前研究仍存在一些不足和待解决问题。一方面，虽然对转向架和受电弓气动噪声的产生机理和影响因素有了一定认识，但在复杂工况下，如列车交会、穿越隧道等，其噪声特性的研究还不够深入，缺乏系统的理论和方法。另一方面，在降噪措施的研究中，多种途径虽可降低噪声，但工程落地的可行性、气动噪声与气动阻力及弓网接触稳定性的耦合关系，仍需进一步深入研究。此外，不同研究方法之间的对比和验证还不够充分，导致研究结果的可靠性和通用性有待提高。

1.3研究内容与方法

本文主要研究高速列车转向架和受电弓的气动噪声，具体内容包括：深入分析转向架和受电弓的结构特点及其在高速运行时与空气的相互作用机制，明确其气动噪声的产生机理；运用数值模拟方法，建立高速列车转向架和受电弓的气动噪声模型，模拟不同工况下的流场分布和噪声特性，分析几何参数、运行速度等因素对气动噪声的影响规律；设计并开展相关实验研究，通过风洞试验和实车试验测量转向架和受电弓的气动噪声，验证数值模拟结果的准确性，并获取实际运行中的噪声数据；基于研究结果，提出针对高速列车转向架和受电弓气动噪声的有效控制策略和优化方案，为高速列车的低噪声设计和运行提供技术支持。

在研究方法上，采用数值模拟与实验研究相结合的方式。数值模拟方面，运用计算流体力学软件对高速列车转向架和受电弓周围的流场进行模拟，采用大涡