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技术业务理论交通《交通》课后练习题及答案

一、基础概念与交通系统构成

1.填空题：

（1）现代交通系统的核心构成要素包括载运工具、交通网络、交通节点、交通管理与控制子系统和交通需求主体。

（2）根据交通方式划分，城市综合交通系统可分为公共交通系统、个体机动化交通系统、非机动化交通系统和静态交通系统四大类。

（3）交通流三参数中，速度（v）、流量（q）、密度（k）的基本关系表达式为q=v×k。

2.选择题（单选）：

（1）以下哪项不属于交通系统的“软要素”？（）

A.交通法规B.交通信号控制算法C.道路线形设计D.交通管理政策

答案：C（道路线形设计属于“硬要素”中的基础设施设计）

（2）某城市高峰小时机动车流量为3600辆，平均行程速度为20km/h，该时段道路网的平均密度为（）辆/km。

A.180B.120C.90D.60

答案：A（根据q=v×k，k=q/v=3600辆/h÷20km/h=180辆/km）

（3）关于交通需求的“派生性”特征，以下描述错误的是（）

A.交通需求源于人们对工作、生活、娱乐等活动的空间移动需求

B.减少交通需求需从减少本源活动（如远程办公）入手

C.交通需求的派生性意味着其总量不可控

D.优化交通供给可间接调节交通需求分布

答案：C（交通需求虽具派生性，但可通过政策、技术手段调节总量和分布）

二、交通流理论与模型分析

3.简答题：

（1）简述交通流稳定流与非稳定流的区别，并举例说明非稳定流的典型场景。

答案：稳定流指交通流参数（速度、密度、流量）在时间和空间上变化较小，符合基本图关系（如q-k曲线）；非稳定流则参数波动显著，偏离基本图规律，通常由交通事件（如事故、车道变窄）或需求突变（如高峰时段交织区）引发。典型场景：高速公路主线与匝道合流区的流量骤增导致的排队扩散、城市交叉口红灯结束后的车辆启动波。

（2）对比分析M/M/1排队模型与HCM（公路通行能力手册）延误模型的适用场景及局限性。

答案：M/M/1模型假设到达率λ服从泊松分布、服务率μ服从指数分布，适用于低饱和度（ρ=λ/μ1）、无外部干扰的简单排队场景（如孤立信号交叉口的单车道），局限性在于未考虑实际中到达率的波动（如高峰时段的周期性变化）和服务率的非指数特性（如车辆启动延迟）。HCM延误模型基于实测数据回归，考虑了饱和度、信号周期、绿信比等参数，适用于城市信号交叉口的延误计算，但对复杂交通环境（如多车道交织、行人干扰）的适应性较差，且依赖区域校准系数。

4.计算题：

（1）某双向四车道高速公路（单向两车道），设计速度100km/h，基本通行能力为2200辆/h/ln（车道）。已知该路段纵坡为3%（修正系数0.95）、大型车比例为20%（修正系数0.8）、侧向干扰等级为“轻微”（修正系数0.98），求其实际通行能力（结果保留整数）。

解答步骤：

①基本通行能力（C0）=2200辆/h/ln×2ln（单向两车道）=4400辆/h（单向）；

②可能通行能力（C1）=C0×纵坡修正系数×大型车修正系数=4400×0.95×0.8=3344辆/h；

③实际通行能力（C）=C1×侧向干扰修正系数=3344×0.98≈3277辆/h（单向）。

（2）某信号交叉口周期时长T=120s，绿信比g/C=0.5（绿灯时间60s），进口道饱和流量s=1800辆/h。早高峰时段到达率λ=900辆/h，计算该交叉口的平均延误（使用HCM2016延误公式：d=d1+d2，其中d1为均匀延误，d2为随机延误；d1=(C(1-λ/s)2)/(2(1-λ/(s×g/C)))，d2=(900T((λ/s)+(λ/(s×g/C))-1)2)/(λ/(s×g/C)-λ/s+1)）。

解答步骤：

①计算有效绿灯时间ge=g×(s/(s-λ))？不，HCM公式中d1的参数为：

λ=900辆/h=0.25辆/s，s=1800辆/h=0.5辆/s，g=60s，C=120s；

②均匀延误d1=(120×(1-0.25/0.5)2)/(2×(1-0.25/(0.5×(60/120))))

=(120×(0.5)2)/(2×(1-0.25/0.25))→分母中0.25/(0.5×0.5)=1，故分母为1-1=0？

此处需注意HCM公式适用条件：当λ/(s×g/C)≥1时（即过饱和），公式不适用。本题中λ=900辆/h，s×g/C=1800×(60/120)=900辆/h，故λ/(s×g/C)=1，属于临界饱和状态。此时均匀延误趋近于无穷大，实际应采用过饱和延误模型（如排队