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11月28日巴黎：中法联合研发新一代氢能源客机首飞成功

引言

2023年11月28日，巴黎布尔歇机场的晨雾尚未完全消散，一架机身印有中法两国国旗与“氢翼-2023”标识的银灰色客机已静立跑道。当地时间10时15分，随着引擎发出低沉的嗡鸣，这架由中国航空工业集团（AVIC）与法国空中客车公司（Airbus）联合研发的新一代氢能源客机“翔云H2”平稳离地，在蓝天上划出一道流畅的弧线——历时8年的联合攻关，全球航空业终于迎来了氢能源商用客机的历史性突破。

此次首飞不仅是中法科技合作的里程碑，更被国际民航组织（ICAO）评价为“全球航空业向净零排放目标迈出的关键一步”。从研发背景到技术突破，从合作机制到行业影响，这架“会飞的氢能源实验室”背后，藏着人类应对气候危机的集体智慧与勇气。

一、研发背景：中法合作的必然选择与全球气候的迫切需求

（一）中法航空合作的历史积淀

中法航空领域的合作可追溯至20世纪70年代。1975年，中国从法国引进“海豚”直升机生产线，开启了两国航空技术的早期交流；2008年空客天津总装线投产，标志着合作从技术引进转向深度产业协同；2015年中法成立“航空联合实验室”，聚焦绿色航空技术预研。历经近半个世纪的积累，双方在飞机设计、材料制造、适航认证等领域已形成互补优势——法国拥有全球顶尖的商用客机设计经验与适航体系，中国则在氢能源储运、复合材料制备、大数据仿真等新兴领域快速突破。

这种“技术代差互补”为氢能源客机的联合研发奠定了基础。正如项目法方总师让·皮埃尔在首飞仪式上所言：“中国团队在液氢存储系统的热管理技术上领先全球，而空客的气动设计与系统集成能力能将这些技术转化为适航的客机方案——这不是简单的分工，而是真正的技术融合。”

（二）全球航空业脱碳的紧迫压力

选择氢能源作为突破口，源于航空业面临的严峻气候挑战。国际航空运输协会（IATA）数据显示，航空业目前贡献了全球2%-3%的碳排放，若按现有增速，2050年这一比例将升至5%以上。传统航空燃料（JetA-1煤油）的碳强度高达89克二氧化碳/兆焦，而氢燃料的燃烧产物仅为水，理论上可实现“净零排放”。

但氢能源在航空领域的应用长期面临技术瓶颈：液氢需在-253℃下存储，体积能量密度仅为煤油的1/4，这意味着飞机需更大的储氢舱，同时要解决低温材料脆化、泄漏风险、地面加注基础设施等问题。2020年欧盟“绿色协议”提出“2050年航空业净零排放”目标后，空客率先发布“ZEROe”氢能源客机概念，但单一国家难以独立突破所有技术关卡——中法联合研发，正是全球航空业“抱团”应对气候危机的典型样本。

（三）联合研发的机制创新

为确保合作高效推进，中法双方建立了“双总师+联合实验室”的协同机制：中方总师由中国商飞首席科学家张立群担任，负责氢能源系统、复合材料等领域；法方总师让·皮埃尔主导气动设计、航电系统与适航认证。两国团队在上海、图卢兹设立联合实验室，通过5G实时交互系统实现设计数据同步，每周召开视频联席会议解决技术争议。

更关键的是知识产权共享模式：双方约定，核心专利按研发投入比例共有，应用专利则根据市场区域划分——中国市场应用的专利由中方主导，欧洲市场由法方主导。这种“利益绑定”机制避免了技术壁垒，使团队能聚焦于技术攻关而非产权争夺。

二、技术突破：从“不可能”到“可商用”的跨越

（一）氢燃料系统：安全与效率的双重突破

“翔云H2”的核心技术集中于氢燃料系统，包括储氢、供氢与动力转换三大模块。

储氢舱采用“三明治”复合结构：内层为耐超低温的奥氏体不锈钢（-253℃下仍保持韧性），中间层是厚度150毫米的真空绝热材料（导热系数仅0.0001W/m·K），外层为碳纤维增强复合材料（强度是钢的5倍，重量轻30%）。这种设计使储氢舱的日蒸发率控制在0.5%以内（传统液氢罐日蒸发率约2%-3%），满足了商业航班“隔夜停放-次日复飞”的需求。

供氢系统则创新采用“梯度增压”技术：液氢经泵压后先通过热交换器吸收机身废热（如航电系统散热），部分气化为气氢，再进入燃料电池堆发电。这一设计将能量利用效率从传统的60%提升至75%，同时避免了液氢直接气化带来的压力波动风险。

动力转换方面，“翔云H2”并未采用单一技术路线，而是采用“燃料电池+氢内燃机”的混合动力方案：巡航阶段以燃料电池为主（效率更高），起飞、爬升阶段由氢内燃机辅助（功率密度更大）。这种“双模式”设计使飞机的最大起飞重量达到78吨（与波音737-700相当），航程突破2500公里，可覆盖国内及欧洲主要中短途航线。

（二）气动与结构设计：为氢能源“量身定制”

由于氢燃料体积能量密度低，“翔云H2”的储氢舱体积是传统燃油舱的3倍，这对气动布局提出了挑战。中法团队通过“翼身融合+T型尾翼”设计，将储氢舱集成于机翼与机身融合区域，既增加了