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丰田全新卡罗拉双VVT发动机技术

作者：●文/忠洪添胜编辑：安琦浏览：123次pdf

随着丰田卡罗拉(COROLLA)正式上市，这款世界同步车型也逐渐走进了我们的眼帘。全新卡罗拉

为丰田汽车公司的第10代“COROLLA”车型，在动力系统方面，最引人注目的是搭载了配有双VVT-i（Dual

VVT-i）技术的新型发动机（图1）。其实，丰田公司应用可变气门正时VVT技术可追溯到1991年，那是

首次运用于4A-GE20V发动机上，该VVT仅能对进气门实现两阶段的控制正时调整；1996年推出了

VVT-i技术，它是利用安装在进气凸轮轴上的执行器对进气门相位进行智能化调整；1998年丰田推出了

DualVVT-i技术，它是能同时智能化调整进、排气门正时相位的系统，并首次运用于3S-GE发动机上(

于ToyotaCelica等车型上)。其后，丰田公司把DualVVT-i技术运用于新一代的3.5L2GR-FEV6发动

机上，大量在Avalon、RAV4、Camry等中高级的车型上。如今，丰田又把DualVVT-i技术首次运用

到了全新卡罗拉上，这无疑提高了该车系的技术含量和竞争力。

1.DualVVT-i发动机概述

全新卡罗拉发动机有两款，即1.8L排量的2ZR-FE和1.6L排量的1ZR-FE，主要技术参数如表1所

示，表中1ZZ-FE为上一代花冠的发动机代码。从表1可知，与上一代1ZZ-FE发动机相比，全新2ZR-FE在

功率、转矩、燃油经济性和排放性方面都有显著提高，这主要得益于以下方面技术的采用：a.增加了排气门

配气相位智能控制，即实现了比上一代发动机更先进的双VVT-i技术，使发动机在不同工况的换气过程更加

优化，同时运用了质量轻、成本低、内壁光滑及性能稳定的树脂材料作为进气管，降低了进气阻力，使发动机整

个换气过程更趋于完美；b.为降低发动机工作时的机械损失，采用了更低摩擦阻力的“滚子摇臂机构”

来驱动气门，该机构带“自动补偿装置”，实现“0”气门间隙，降低了配气机构工作噪音，同时采

用了低张紧力活塞环，减少了活塞环与缸套之间的摩擦力，还采用了“偏置曲轴，不仅减少了活塞的侧

推力,同时还改良了在低速、低负荷情况时的燃烧性能；c.对发动机前端的水泵、润滑油路、正时链传动

机构等实现先进的模块化设计和制造，缩小了整机尺寸，使发动机更紧凑、质量更轻。

2.DualVVT-i结构组成

该系统的结构组成如图2所示。主正时链驱动进气侧的VVT-i控制器外壳的链轮，外壳上的另一链

轮驱动副正时链，并同时驱动排气侧VVT-i控制器外壳。VVT-i控制器的结构如图3所示，主要由控

制器外壳、叶轮、锁止销、叶位弹簧、端盖及螺栓等组成。叶轮与凸轮轴是固定的，即为“硬连接”，而控制器

外壳与叶轮之间不是硬连接，它们之间可以有相对。这一相对是由气门正时提前室和滞后室的容积

决定，显然容积改变即改变了叶轮与控制器外壳之间的相对角度，也就改变了气门的配气相位。因此，当提前室

容积增大，滞后室容积减小，叶轮相对于控制器外壳的转动方向与外壳的转动方向相同，则凸轮轴的相位

也就提早，反之亦然。回位弹簧的作用（如图3右所示）是使叶到最滞后的位置，这一位置是发动机

停止运转位置，此时提前室容积最小，锁止销在弹簧力作用下被推入控制器外壳的销孔内，于是外壳与叶轮处

于“硬连接”，这有利于发动机正常启动；当发动机启动后，由于系统建立了油压，锁止销在油压的作用

下使弹簧被压缩，随之锁止销从控制器外壳销孔内脱出，于是外壳与叶轮之间就可以有相对，从而实

现对提前室和滞后室容积的控制，以实现对凸轮轴相位进行实时智能调节。

3.DualVVT-i工作原理

DualVVT-i控制系统组成如图4所示，双VVT-i有两个凸轮轴位置传感器和两个凸轮轴正时控制

阀。发动机ECU依据曲轴位置传感器、空气流量计和节气门位置传感器的信号