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地铁建筑火灾危险性及其防火设计要求

地铁作为城市公共交通的核心载体，日均客运量可达数十万甚至百万级，其建筑多位于地下或半地下，空间密闭性强、结构复杂、人员高度密集，一旦发生火灾，火势蔓延快、烟气扩散难、疏散救援难度大，易造成群死群伤事故。因此，系统分析地铁建筑的火灾危险性，并针对性制定科学的防火设计要求，是保障地铁运营安全的关键环节。

一、地铁建筑的火灾危险性

1.空间环境特性带来的风险

地铁建筑的空间结构具有显著的封闭性与狭长性特征。地下车站通常由站厅层、站台层及连接通道组成，站厅与站台间通过楼梯、自动扶梯或垂直电梯连通，通道宽度一般为2-5米，长度可达数十米甚至上百米。这种结构导致火灾时热对流受限，热量难以快速散失，火场温度可在短时间内升至800℃以上，加速可燃物分解；同时，烟气在无自然通风条件下沿通道水平扩散速度约为0.5-1.5米/秒，垂直扩散速度可达3-4米/秒，短时间内即可覆盖整个站厅或站台区域。据火灾模拟实验数据，地下20米深度的车站发生火灾时，烟气充满站台层的时间仅需3-5分钟，远超人员安全疏散所需时间阈值（通常要求6分钟内完成全员疏散）。

2.人员与设备因素的叠加影响

地铁运营时段内人员密度极高，高峰时段站台人员密度可达4-6人/平方米，站厅换乘通道人员密度甚至超过8人/平方米。密集的人群不仅增加了可燃物总量（人均携带物品可燃物质量约0.5-1.2千克），还会因恐慌情绪导致疏散路线堵塞，延长疏散时间。此外，地铁建筑内设备高度集中，包括牵引供电系统（电压可达1500V）、通风空调系统（功率50-200kW）、自动扶梯（电机功率15-40kW）等，这些设备长期高负荷运行，易因绝缘老化、接触不良、过载短路等问题引发电气火灾。统计数据显示，近十年国内地铁火灾事故中，电气设备故障引发的火灾占比达62%，其中电缆井、配电间等区域是高发部位。

3.火灾发展的特殊性与次生危害

地铁火灾不同于地面建筑火灾，其燃烧产物具有更强的毒性与窒息性。地下空间氧气含量随燃烧过程快速下降（正常为21%，火灾时可降至12%以下），不完全燃烧会产生大量一氧化碳（浓度超过0.1%即可致人中毒）、氰化氢（来源于塑料、橡胶等高分子材料）等有毒气体。同时，火灾引发的高温会导致隧道结构混凝土碳化（当温度超过300℃时，混凝土强度开始下降；超过600℃时，强度损失可达50%以上），威胁结构稳定性；若火灾发生在区间隧道，还可能引发接触网断线、轨道变形等次生灾害，阻碍救援车辆通行。2017年某地铁区间隧道火灾案例中，因高温导致接触网熔断，救援列车延迟12分钟到达现场，直接影响了初期灭火效率。

二、地铁建筑的防火设计要求

1.建筑结构防火分隔设计

防火分隔是控制火势蔓延的核心手段，需根据功能区域划分防火分区。地下车站站厅、站台的公共区应划分为一个防火分区，设备与管理用房区每个防火分区的最大允许建筑面积不应超过1500平方米（设置自动灭火系统时可增至3000平方米）。防火分区之间应采用耐火极限不低于3.0小时的防火墙分隔，防火墙上门洞需设置甲级防火门（耐火极限≥1.5小时）；自动扶梯、楼梯等开口部位应设置防火卷帘（耐火极限≥3.0小时），并与火灾报警系统联动，确保火灾时能快速降落封闭。例如，站台与站厅间的自动扶梯开口，需在两侧设置宽度不小于800毫米的防火卷帘，联动触发后30秒内完成降落，阻断烟气垂直扩散路径。

2.消防设施系统配置标准

（1）火灾自动报警系统（FAS）需覆盖全站所有区域，探测区域按独立房（套）间划分，每个探测区域的面积不大于500平方米。公共区应设置感烟探测器（响应阈值≤10%obsc/m），设备用房（如变电所、通信机房）需同时设置感烟与感温探测器（定温探测器动作温度70℃）。报警系统需与通风空调系统（BAS）联动，火灾确认后30秒内停止非消防电源，启动防烟排烟系统，将着火层及其相邻层的送风机切换为排烟模式，保证排烟量不小于60立方米/小时·平方米（站台公共区）或120立方米/小时·平方米（区间隧道）。

（2）自动灭火系统的配置需分区域设计：公共区（站厅、站台）应设置自动喷水灭火系统（喷水强度6L/min·平方米，作用面积160平方米）；重要设备用房（如信号设备室、综合监控室）应采用气体灭火系统（推荐七氟丙烷，设计浓度8-10%）；电缆井、区间隧道等狭长区域可设置细水雾灭火系统（工作压力10-20MPa，雾滴粒径≤100微米），通过高效吸热与隔氧实现快速灭火。

3.人员疏散通道优化设计

疏散设计需满足“最短路径”与“双向疏散”原则。公共区至安全出口的最大疏散距离，站厅层不应超过50米，站台层不应超过80米（设置自动扶梯时可延长至100米）。疏散通道宽度需根据高峰时段最大客流量计算，单股人流宽度按0.55米计，通道最小净宽不小于1.8米（站厅）或2