论船舶优先权法律冲突2.doc

论船舶优先权法律冲突一、序言——向亚瑟·T·冯·梅伦（Arthur T. von Mehren）致敬　恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述（这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述），比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里（Brainerd Currie）那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。[3]与欧文·N·格里思沃德（Erwin N. Griswold）对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4]“格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。” 　　为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题（国际海事法），分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国（以及其他一些国家）在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法（及其本国法）。这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。希望加拿大／美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。 　　二、船舶优先权简介 　　（一）船舶优先权的民法起源 　　船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法（lex maritima），作为跨国习惯商法（lex mercatoria）的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。 　　在这些早期的法典中，最重要的可能是奥列隆惯例集，该法典产生于12世纪末期的奥列隆岛（波尔多附近），该岛后来成为阿基坦大区和英格兰之间的葡萄酒贸易中心。[7]该法的影响逐渐延伸至整个欧洲大西洋海岸，南至西班牙，北至英格兰和苏格兰，东至佛兰德斯港和汉撒同盟，直达波罗的海海岸[8]另外两部重要的法典是康索拉度海法（Consolato del Mare[9]和维斯比法。康索拉度海法收集了领事就地中海西岸地区的海事争议所作的海事判例，维斯比法对奥列隆判例集因袭较重，于1505年首次在哥本哈根印刷。这三大法典对路易十四1681年《海事法令》及法国和其他民法国家的商法典的编纂产生了深远的影响。[10] 　　在这些早期的海法中包含了今天所周知的船舶优先权的规定。[11] 　　即使在英国，包括船舶优先权在内的海事法的民法起源也被博士国会下院所承认。博士国会下院即海事法庭，该法庭由牛津和剑桥大学培养的民法博士们审理海事案件，解散于1858年[12]（二）船舶优先权的特征 　　船舶优先权在民法中被清楚地定义为“海事特权（maritime privileges） ”（法语为“privileges maritimes” ），并且该特征得到了普通法院的认可。约翰·杰维斯爵士（Sir JohnJervis）在1851年定义了船舶优先权：[13] 　　“由于存在民法规则的起源，泰特登法官（Lord Tenterden）定义船舶优先权为一项针对某物的可被通过法律程序实现的请求或特权；斯托雷法官（Justice Story）将该法律程序解释为对物诉讼程序……该请求或特权跟随该物，无论是谁占有该物，该请求或特权均存在。该请求或特权在产生时尚不完整，在通过法律程序，即对物诉讼程序而实现时可追溯至其产生之时。” 　　在美国，约瑟夫·斯托雷法官（Justice Joseph Story）第一个在20年前的乃斯特案（The Nestor. [14]）中使用“船舶优先权”这一术语。 　　作为一项特权，船舶优先权是一项被认可的针对他人之物的权利。高瑞耳·巴恩斯（Gorell Barnes）法官在The Ripon City一案中指出[15]： 　　“……优先权是针对船舶的一项可被通过法律程序实现的特权，权利人或为船舶提供过服务，或因船舶而致伤害。它是某人针对他人之物而获致的一项权利—因让渡而生之权利。因此，可以说是一项对所有人对物的所有权的消减。” 　　斯考特（Scott ）法官在The Tolten一案中对船舶优先权作了更全面的描述，他认为船舶优先权的性质是一种民事特权，并说[16]：“无论是在大陆法系还是英美法系，特权的实质是并且仍然是：它自动产生而无需先置手续，并同时产生诉因，为了享有特权的债权人而将一项真实的负担加诸于所有权人的船舶和运费。该负担附随于船舶，即使在付费购买船舶而未公告的购买人手中亦是如此，并与其他的船舶优先权