多图表、实测数据分析电动汽车火灾现状.docx

1电动汽车火灾现状分析

据统计，2019年下半年电动汽车销量较2018年大幅下降，而主要原因除了电动汽车本身续航里程及动力电池组使用寿命外，电动汽车安全性也成为消费者重要考虑因素。总结近几年的电动汽车火灾事故，2016年不完全统计24起；2017年有所下降为18起，同比降低25%；自2018年起，电动汽车火灾事故发生概率呈上升趋势；2019年较2016年增长49起，增长率约为204.17%，同比增长82.50%；2020年1-8月份发生约20起，按上年增长速度，预计2020年年底电动汽车火灾事故将达到57起。虽较2019年有所降低，但电动汽车安全问题仍然严重。近五年电动汽车火灾事故现状如图1所示。

▲图1??近五年电动汽车火灾事故现状

1.1起火状态分析

如图2所示，2019年行驶过程中自燃22起，占30.14%；停放搁置状态下起火26起，占总量的35.62%；而充电时自燃16起，约占21.92%；事故后自燃仅2.74%；4S店着火、后备箱起火等外部火源引起或未知原因自燃事故数占总量的9.59%，此种状态下的火灾事故与电动汽车本身关联性不强，在此不作具体分析。

受疫情影响，2020年1-8月电动汽车火灾事故较上年同期有所下降，具体情况如图3所示。行驶中自燃共计7起，占总数35.00%；充电时自燃占总量20.00%；停车时自燃约占30.00%。较上年同期基本持平；事故后自燃同比翻两番，占总量10.00%；其他状态发生火灾约5.00%。可以看出行驶中自燃和停车中自燃是电动汽车起火最主要状态，其次是充电时自燃。

1.2?起火原因分析

数据中2020年火灾事故起火原因未知，故仅分析2019年电动汽车火灾事故起火原因。如图4，电池问题是电动汽车起火的最重要原因，占半成以上；碰撞问题引起火灾约14起，约占19.18%；由浸水或使用不当引起的电动汽车火灾事故占比相同；而其他零部件故障或外界原因均占总量2.74%。

▲图42019年电动汽车起火状态统计

1.3?发生时间分析

由图5可知，2019年电动汽车火灾大多发生在6-8月份，共计39起，占总量53.42%；第二季度与第三季度共计58起，占总量的79.45%；第一季度和第四季度发生概率较低，占比不足10.00%。由图6可知，疫情导致2020年1-8月电动汽车使用率降低，火灾事故集中发生于5月、6月、8月。综合近两年数据，夏季是电动汽车火灾事故高发期；由于高温、暴晒等恶劣天气，夏天更易发生电动汽车火灾，其次是春秋，最后是冬天。

1.4?电池类型分析

动力电池是电动汽车最主要元件，如图7与图8所示，2019年已知电动汽车火灾事故中三元锂电池占72.60%，2020年上半年则占85%。虽然受疫情影响用车量降低，但三元锂电池火灾事故概率依旧提高不少。

2?锂离子电池热失控分析

2.1锂离子电池热失控成因

锂离子电池热失控主要是由于电池内部产热速度高于散热速度，在电池内部积聚大量热量导致电池起火和爆炸。引发电池热失控原因包括：电池生产缺陷引起短路；过充电或过放电等电池使用不当行为导致正负极短路；机械滥用导致电池短路；热滥用造成电池内部热量累计过快。同时，热失控现象的强度与锂电池大小、配置及数量有关。在同体积下，比能量高的电池组储电量更好，续航能力就越好，而比能量越高在受到外部刺激时，自燃和爆炸的风险也越高。

2.2锂离子电池热失控火灾特点

根据文献中电动汽车锂离子电池火灾数值模拟，结合锂离子电池热失控火灾特性及实际测试数据，可得图9结果：

▲图9锂离子电池热失控火灾燃烧特性曲线

分析可总结三元锂电池热失控火灾特点如下：

（1）火灾蔓延迅速，燃烧温度高，持续时间长，严重时甚至存在燃爆现象；

（2）电池内部发生放热连锁反应，对外部灭火工作造成一定困难，复燃可能性极大；

（3）燃烧过程伴随大量烟气、CO及CO2等有害气体，对能见度造成影响，存在中毒、爆炸危险。

3现行标准的电动汽车充电设施系统防火安全措施

3.1国家标准要求

《电动汽车分散充电设施工程技术标准》GB/T51313-2018第6.1.5条规定[8]，新建汽车库内配建的分散充电设施在同一防火分区内应集中布置，并应符合下列规定:

（1）布置在一、二级耐火等级的汽车库的首层、二层或三层；

（2）当设置在地下或半地下时，宜布置在地下车库的首层，不应布置在地下建筑四层及以下；

（3）设置独立的防火单元，每个防火单元的最大允许建筑面积应符合表1规定；

▲表1?集中布置的充电设施区防火单元最大允许建筑面积(m2)

（4）每个防火单元应采用耐火极限不小于2.0h的防火隔墙或防火卷帘、防火分隔水幕等与其他防火单元和汽车库其他部位分隔；

（5）当防火隔墙上需开设相互连通的门时，应采用耐火等级不低于乙级的防火门；

（6）当地