自动变速器结构原理——无级变速器CVT.ppt

CVT是英文Continuously Variable Transmission的缩写，意即无级变速器。 一般来讲，汽车上常用的自动变速器有以下几种类型： 液力自动变速器 液压传动自动变速器 电力传动自动变速器 有级式机械自动变速器 无级式机械自动变速器等 其中最常见的是液力自动变速器 液力自动变速器不是真正的无级变速器（CVT）。 目前，在普通的轿车中，大多采用电控液力自动变速器 CVT则是由两组变速轮盘和一条传动带组成的。 CVT技术的发展已有100多年的历史 德国奔驰汽车公司早在1886年就将V形橡胶带式CVT安装到该公司生产的汽油机汽车上 1958年，荷兰的DAF公司研制出Variomatic双V形橡胶带式CVT，并装备于其制造的Daffodil轿车上 但是由于橡胶带式CVT存在功率有限（转矩局限于135 N?m以下），离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大等一系列的缺陷，因而没有被汽车行业普遍关注 然而提高传动带性能和CVT传递功率的研究一直在进行。 CVT的结构特点 目前，CVT的控制一般都采用电子控制模式，即可以在自动状态下运行，也可以选择特定的控制程序，增加驾驶的便利性。 手动、自动和CVT无级自动变速器的功能比较 无级变速机构 CVT无级变速器的关键部件 奥迪Multitronic系统为无级变速机构 其作用是使变速器在起始转矩和终结转矩多种速比之间连续调整，最终自动选用最佳速比，使发动机始终处于最佳速比范围之内，无需再考虑工作性能和燃油经济性。 在每组锥形轮中有一个锥形轮可以轴向移动 两组锥形轮必须保持协调相同的调整，以保证链条始终处于张紧状态。 部分轿车的牵引转矩可高达300 N?m。 双联活塞 CVT的速比变化依靠两组锥形轮不断改变工作直径 即每组锥形轮均有一个可轴向移动的锥形轮 其轴向移动由发动机驱动的液压泵提供。 为减少发动机功率消耗，根据“双联活塞”原理，奥迪Multitronic系统采用两个液压油泵独立驱动的液压系统 分别负责提供改变传动速比的锥形轮轴间移动力和保持锥形轮与链条之间摩擦力的推力。 机构中大截面活塞负责向锥形轮和链条提供推力保持摩擦力 小截面活塞负责向锥形轮轴向移动提供推力改变速比。 该系统的设计特点是： 单纯改变速比时用小截面活塞和低油压，大截面活塞仅提供一定压力保持摩擦力。 当锥形轮轴向移动改变速比时，液压系统可使用小功率液压油泵，减小液压系统损耗和发动机功率损耗，功能分流可使速比响应迅速，大截面活塞油压无需变化。 另外 在奥迪Multitronic系统中还设置了一个扭矩力传感器 该传感器一旦检测到锥形轮打滑或牵引阻力改变时即通知电控单元改变大截面活塞油压，进行增压或减压 例如车轮在湿滑路面上打滑或在粗糙路面上牵引阻力加大时，电控单元便会根据牵引力传感器传来的信息改变大截面活塞油压。 可变压力油冷式离合器的电子液压控制过程： 电控单元连续采集传感器的输入信号（包括发动机转速、变速器的输入转速、加速踏板的位置、发动机的转矩、行驶阻力和变速器的油温等） 经过比较、运算决定相应的油压值，如果实际值与标定值的偏差太大，变速器自动执行关断 当前进离合器结合时，行星齿轮系统太阳轮的钢片与行星架的摩擦片结合成一体，与发动机同步，由行星架将动力输出至辅助减速机构； 当倒车离合器结合时，齿圈的摩擦片与变速器壳体的钢片结合，齿圈被固定，太阳轮将动力传递给行星架； 由于行星架的行星轮有另一中间行星轮，当齿圈被固定时，迫使行星架反向旋转将动力输出至辅助减速机构。 奥迪Multitronic系统的换档杆设置有锁钮和4个档位，并以程控方式设置6个档位；对应在转向盘上设置手动升降顺序档按钮，可根据情况自由设置档位。 日产汽车公司的CVT 1997年上半年，日产汽车公司开发了在2.0 L汽车上使用的CVT。 在此基础上，日产汽车公司1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。 新型CVT采用最新研制的高强度宽钢带和高液压控制系统，而且获得了较大的转矩传递能力。 日产汽车公司研制开发了CVT电子控制技术，传动速比实行全档电子控制，汽车在下坡时可以根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。 日产汽车公司2003年2月上市的新款TEANA车中采用了该公司最新开发的面向大型车的XTRONIC CVT。 该公司在全世界首次使可用于排气量3.5 L级发动机的金属传动带式CVT达到了实用水平。 这种CVT最引人注目的是，尽管增大了转矩，但金属传动带被控制在了宽30 mm，满足了转矩增大的要求。 三菱汽车公司的CVT 日本三菱汽车公司已选择了CVT无能量损失传递直喷式发动机（GDI）动力来驱动汽车。 V形带/传动轮机构可以保证在所有