配气机构设计课件.ppt

配气机构 学习目标 掌握充量系数 了解配气机构布置及传动 熟悉配气定时 掌握配气机构的零件和组件 配气机构 教学内容 　3.1 概述 3.2 配气机构布置及传动 3.3 配气定时 3.4 配气机构的零件和组件 本章小结 概述 一、功用 　　按照发动机工作循环和发火次序要求，定时开启和关闭进、排气门，使新鲜充量得以及时进入气缸，废气及时排出气缸 二、组成 由气门组和气门传动组 三、充量系数φc 　　发动机每一工作循环进入气缸的实际充量与进气状态下充满气缸工作容积的理论充量的比值， 　　φc=M / M0 　　M:进气过程中，实际充入气缸的充量 　　M0:进气状态下，充满气缸工作容积的理论充量 3.1 概述 四、充量系数的影响因素 　1.发动机结构 　　进气和排气的阻力， 　　进、排气门的开启时刻和持续开启时间 　2.进气终了时缸内的压力和温度。 　　压力越高，温度越低:气体质量多，充量系数高。 3.1 概述 五、实际充量系数 　1.原因 　　进气阻力造成进气终了时缸内压力降低 　　上循环残留高温废气，高温零件对新鲜气体加热，进气终了温度升高 　2.结论 　　充量系数总是小于1 　　一般为0.80～0.90 3.2 配气机构布置及传动 一、按气门的布置形式 　1.气门顶置式 　　进气门和排气门都倒挂在气缸顶上 　　应用广泛 　 3.2 配气机构布置及传动 2.气门侧置式 　　进气门和排气门都装置在气缸体的一侧， 　　目前已被淘汰 3.2 配气机构布置及传动 二、按凸轮轴的布置位置 　1.凸轮轴下置式 　　凸轮轴位于曲轴箱内 　　优点是凸轮轴离曲轴近用一对齿轮传动 　　缺点是零件多，传动链长，整个机构的刚度差。在发动机高速时，可能破坏气门的运动规律和气门的定时启闭 3.2 配气机构布置及传动 2.凸轮轴中置式 　　将凸轮轴位置移到气缸体的上部，由凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去推杆， 　　当凸轮轴的中心线距离曲轴中心线较远时，若仍用一对齿轮来传动，齿轮的直径就必然会过大。在这种情况下，一般要在中间加入一个中间齿轮 3.2 配气机构布置及传动 3.凸轮轴上置式 　　凸轮轴布置在气缸盖上，凸轮轴直接通过摇臂、摆臂或直接驱动气门。 　　往复运动质量,适用于高速发动机。 　　但凸轮轴离曲轴中心线更远，定时传动机构更为复杂，拆装气缸盖较困难。 3.2 配气机构布置及传动 三、气门开启方法 　1.摇臂驱动 　　凸轮与气门杆之间布置有摇臂 　　气门升程较大的发动机采用的驱动方式， 　　气门间隙的调整方便 　　摇臂驱动机构复杂 　　气缸盖总成结构不紧凑，尺寸较大 　　发动机转速过高时，摇臂易挠曲变形。 3.2 配气机构布置及传动 2.摆臂驱动 　　刚度好，有利于高速发动机，在轿车发动机上的应用广泛 3.2 配气机构布置及传动 3.凸轮轴直接驱动 　　凸轮轴直接驱动气门。减少零件数量，气缸盖布置空间宽敞， 　　摩擦损失少。有利于提高转速 　　气门升程不能太大，且气门间隙调整较困难 3.2 配气机构布置及传动 四、按曲轴和凸轮轴的传动方式 　1.齿轮传动式 　　凸轮轴下置、中置的配气机构大多采用圆柱形定时齿轮传动， 　　曲轴与凸轮轴之间的传动只需一对定时齿轮，必要时可加装中间齿轮。 　　曲轴定时齿轮用钢来制造，凸轮轴定时齿轮则用铸铁或夹布胶木制造 3.2 配气机构布置及传动 2.链传动式 　　适用于凸轮轴上置的配气机构 　　装有导链板和链条张紧器等。 　　工作可靠性不如齿轮传动。 　　传动性能在很大程度上取决于链条的制造质量 3.2 配气机构布置及传动 3.带传动式 　　在高速汽车发动机广泛采用 　　同步齿形带用氯丁橡胶制成，中间夹有玻璃纤维和尼龙织物，以增加强度。 　　采用齿形带传动，对于降低噪声、减少结构质量及降低成本都有很大好处 3.2 配气机构布置及传动 五、按每气缸气门数目 　1.二气门式 　　一般采用每缸两个气门 　　改善气缸的换气，尽量加大气门直径，特别是进气门的直径。 　　燃烧室尺寸的限制，气门直径最大一般不能超过气缸直径的一半。 　　气缸直径较大，活塞平均速度较高时，每缸一进一排的气门结构不能保证换气质量 3.2 配气机构布置及传动 2.多气门式 　　燃烧室尺寸限制 　　采用每缸4气门，5气门 　　进气门总面积大，排气门直径适当减小 　　气门沿机体纵向轴线排成一列的方式 　　相邻两缸的同名各气门合用一个气道 　　进、排气门交替布置，每缸单独用一个气道， 　　减小气门升程，改善动力性,排放性能。 　　（1）四气门式 　　　　2个进气门和2个排气门 　　（2）五气门式 　　　　3个进气门和2个