第三章区间闭塞.pptx

第三章区间闭塞;

1.站间区间——车站与车站间

（1）在单线上，以进站信号机机柱中心线为车站与区间的分界线。

;站间区间——车站与车站间

（2）在双线或多线站间区间的各线上，分别以各该线的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。

;2.所间区间——两线路所间或线路所与车站间

以该线上的通过信号机机柱的中心线为所间区间的分界线。

设有进站信号机的线路所，所间区间的分界方法与站间区间相同。

;3.闭塞分区——自动闭塞区间同方向相邻的两架色灯信号机间

以该线上的通过信号机机柱的中心线为闭塞分区的分界线。

;区间分界点界限

单线铁路：以进站信号机柱的中心线作为车站与区间的分界点

双线铁路：以各该线的进站信号机柱或站界标的中心作为车站与区间的分界点。

列车进入区间须确保

区间空闲－GJ计轴

有进入区间的凭证－出站信号机区间通过信号机

实行区间闭塞－同一时间只能有一列车在区间

;一、实行闭塞的基本方法

时间间隔法和空间间隔

二、实现区间闭塞的制式

（一）站间闭塞两站间只能运行一列车，空间间隔为一个车站。现有继电半自动闭塞和自动站间闭塞

继电半自动闭塞

;继电半自动闭塞必须满足的基本要求：

1、甲向乙发车，须乙同意，甲出站信号机才能开放

2、车出发，甲出站信号机关闭，闭塞，两站都不许向区间发车

3、车到达乙，须确认完整到达，方可解除闭塞

4、设备故障，车到达，双方同意可事故复原。

自动站间闭塞

;自动站间闭塞

半自动闭塞基础上增加区间占用检查设备

1、长轨道电路检查

2、计轴设备

可实现：

办理发车进路时自动办理闭塞手续，

自动确认列车到达，

自动恢复闭塞。

;（二）自动闭塞

1、传统的自动闭塞地面设通过信号机，根据列

车运行及有关闭塞分区的状态，自动变换通过信号

机的显示而司机凭信号来行车。

适用列车最高运行速度在160km/h及以下

三显示自动闭塞

四显示自动闭塞

多信息自动闭塞

优点：提高区间通过能力；减轻车站值班员劳动强度；确??列车在区间运行的安全；能为列车运行超速防护提供连续的速度信息。

;2、装备列车运行自动控制系统的自动闭塞

列车运行控制系统保证列车按空间间隔运行，

是靠控制列车运行速度的方式来实现的。

a固定闭塞

两列车间隔若干个闭塞分区，后行列车追踪目

标为前行列车所占闭塞分区的始端（固定），后

行列车开始减速的闭塞分区的始端（固定），空

间间隔长度固定。

分级速度控制模式

应用于铁路;b准移动闭塞

后行列车追踪目标为前行列车所占闭塞

分区的始端，后行列车开始制动的点是根

据目标距离、目标速度及列车本身的性能

计算决定。

目标距离控制模式

应用于城轨

;c移动闭塞

后行列车追踪的目标为前行列车的尾部，

后行列车开始制动的点根据目标距离、目

标速度以及列车本身的性能计算决定

追踪间隔自动调整

应用于城轨、地铁。

;第二节自动闭塞

一、同向运行列车的间隔时间

1、闭塞分区长度，即两通过信号机之间的距离，必须满足制动距离的要求。制动距离与速度有关。

2、三显示制式闭塞分区长度与列车运行间隔时间的关系

追踪间隔时间：同一方向运行的两列列车，彼此以闭塞分区相间隔追踪运行，前一列车的尾部与后一列车的头部之间所保持的最小间隔时间，称为追踪间隔时间。

3、三显示制式的追踪运行

;三显示制式的追踪运行

1、列车间隔三个闭塞分区，在绿灯下运行，按三个闭塞分区运行时，最小间隔时间按下式求得：

I追=0.06(3L闭+L列)/V平均

式中I追---追踪间隔时间,min

L闭---闭塞分区长度,m,按规定≥1200m

L列---列车长度,m

0.06---化km/h为m/min的系数

V平均---绿灯追踪下的列车平均速度,km/h

计算时L闭应按最长的区段计算,即最困难区段考虑。;2、列车间隔两个闭塞分区，在黄灯下运行

最小间隔时间按下式求得：

I追=0.06(2L闭+L列)/V平均+t确

式中t确---司机确认信号变换显示时间，一般为0.25min

V平均---黄灯运行下的列车平均速度,km/h

这种方式列车需在黄灯下运行，速度不能提高，在个别困难区段不能划分三个闭塞分区时采用。

根据线路繁忙程度、线路情况、机车类型及有关设计规定，结合上述公式，可确定间隔时间为8min、7min或6min

;3、接近车站的间隔时间

①I追=0.06(2L闭+L岔+L