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地铁列车ATO模式对标停车不准障分析

王鹏

【摘要】广州地铁5号线列车在乘客较多时,经常会出现ATO对标停车不准.现对

这一故障进行分析,发现根本原因在于6k/h以下的电空混合制动配合不好.

【期刊名称】《铁道机车车辆

【年(卷),期】2015(035)001

【总页数】3页(P118-120)

【关键词】ATO;故障;停车精度;电空混合制动

【作者】王鹏

【作者单位】广州市地下铁道总公司,广东广州510000

【正文语种】中文

【中图分类】U239.5

城市轨道交通车辆普遍采用自动驾驶(ATO)模式，保证列车高效运行，并降低司机

的工作强度。车站站台基本上都配置了屏蔽门系统，就要求ATO系统必须能够实

现精准停车，列车车门与车站屏蔽门只有对位准确，乘客才能顺利上下车。而且如

今的城市轨道交通客流量大、发车密度大，对站台停车的时间要求非常严格。如果

列车停车的位置有偏差，乘客上下车的时间就会延长，将直接影响列车的准点运行。

因此，对ATO模式列车站台精确停车有了更高的要求，通常，列车在车站站台的

停车精度为±0.3时，应保证列车停在该停车精度范围内的概率为99.99%;列车

在车站站台的停车精度为±0.5时，应保证列车停车在该停车精度范围内的概率

为99.998%。［1］

5号线列车在客流高峰期间经常出现停车精度达到了0.5，车门和屏蔽门完全错

开，迫使列车不得不后退重新对标。后退列车耗费时间较长，给正线运营带来了很

大的麻烦。但是在列车乘客较少的时段，停车精度都比较好。

通常15:00～16:00时间段的乘客较少，17:00～18:00时间段由于进入了下班高

峰期而乘客较多，又以车陂南站至西村站间的乘客最多，列车的载客量基本接近

AW2状态。记录这两个时间段，列车在各站的停车精度数据如表1所示。其中，

“+”表示过标，列车停车位置超过了停车标志位;“－”表示欠标，列车停车位置

不到停车标志位。

在乘客较少的时间段，列车对标误差基本维持在+20，在正常的误差范围内。

但是在乘客较多的时间段，列车对标误差变化比较大，从+10至+50不等。对标

误差在+30至+50内，就会降低上下乘客的效率。对标误差达到或者超过+50，

列车需要后退并重新对标停车。

ATO模式列车的停车过程，是跟踪一条恒定制动率的推荐速度曲线的过程［2］。

ATO系统根据实时反馈的列车实际速度和列车位置信息，计算实际速度和推荐速

度间的差值，得出所需的制动指令值，传送给列车。列车根据制动指令值，计算

出所需的总制动力，根据情况由电制动执行，或者空气制动执行，或者两者都有。

整个过程如图1所示。如果列车的实际速度曲线能够与该速度曲线完全重合，则

列车将完美的实现对标停车。但是实际上，列车受速度检测误差、列车位置误差、

制动力误差、轮对打滑等因素的影响［3］，时刻都可能造成实际速度曲线偏离推

荐速度曲线，此时ATO系统会通过实际速度与推荐速度的差值，增加或者减少制

动力进行调整，使实际速度不断的跟踪推荐速度，直至列车速度为零。

在5号线列车制动停车的整个过程中，由于直线电机无法电制动到零速，速度在6

k/h以上时，列车以电制动为主，载荷在AW2以下空气制动不需要补充。列车

速度降到6k/h以下后，电制动力逐渐减少直至到零，同时空气制动力逐渐增加，

并维持总制动力不变，如图2所示。在接近零速的时候，列车进入保压制动模式

(保压制动力为最大常用制动力的70%)，直至停稳［4］。

在乘客较少的时段，列车对标误差基本维持在+20，列车停车曲线如图3所

示。列车速度从大约6k/h开始，电制动力逐渐减小，直至完全退出。但是气制

动力并没有在电制动力减小的同时及时增大，来维持总的制动力恒定，如图4所

示电空混合制动部分，电制动力曲线和空气制动力曲线没有形成类似图2的交叉。

由于总的制动力出现减小，列车速度曲线逐渐偏离了预先的斜率，制动距离相应延

长，因此对标误差基本维持在+20，在允许范围内。

进一步调查总制动力出现