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论减振器设计(伸缩阻尼比).pdf
论减振器设计:伸缩阻尼比减振器的阻尼力越大,振动消除得越快,但是却使并联的弹性元件的储能作用不能充分发挥,并把过大的阻尼力传递到减振器连接件和车身（车架），导致他们人破坏。如果减振器的阻尼力过小,则不能得到较好的平顺性,轮胎与车辆之间的跳动不能迅速衰减. 为了解决这一矛盾，对减振器提出以下要求： a. 在减振器压缩行程内，减振器阻尼力应较小,以便充分发挥弹性元件的弹性,以缓和冲击; b. 在减振器伸张行程内,减振器的阻尼力应大,以求迅速衰减振动; c. 当车轮(车桥)与车架的相对速度过大时,减振器应当能自动加大液流通道截面积,使阻尼力始终保持在一定限度内,以避免承受过大的冲击载荷; 在伸张行程与压缩行程阻力之和保持不变的假设下,伸缩比的不同对汽车的行驶特性产生不同的影响.如上图所示,不同的伸缩比会产生不同轮荷波动,当伸张阻力/压缩阻力=1 时,轮荷波动值达到最低点,随着压缩阻力值的增大,轮荷波动又开始回升,这就PDF 文件使用pdfFactory Pro 试用版本创 意味着更差的平顺性,但是会有更好的接地性.基于这点出发，通常把伸缩比i 按以下范围设定： 前轴：i=2—5, 后轴：1.5—4 这里的前轴前缩比更大是因为，前轴弹性元件对行驶舒适性起了决定性的影响，故把前轴压缩阻尼力设计成更小一些，同时，后轴的压缩阻尼力必须适当增大，来补偿前轴失去的那一部分载荷。总之，减振器阻尼力是一个优化设计结果，根据具体车型而定！ 如有那位朋友愿意一起讨论减振器设计问题，请加QQ：183846422 Email:wzl123263@163.com PDF 文件使用pdfFactory Pro 试用版本创
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