交通运输与GDP增长的关系分析与政策建议.docVIP

交通运输与ＧＤＰ增长的关系分析与政策建议 一、交通运输作为国民经济的载体，沟通生产和消费，在经济发展中扮演着极其重要的角色 纵观几百年来交通运输与经济发展的相互关系，以及实证研究的结果都表明，生产水平越高，就越要求基础结构超前发展。工业化时期的基础结构，已经不允许交通运输滞后。进入现代化社会，经济社会对交通运输的要求本质上就是超前的，交通运输是国民经济的先行官，发展经济，交通先行，是经济发展的内在规律。交通运输与经济增长存在着一致的关系。据测算，未来5年，我国客运需求增长在5%左右，货运需求增长在4—5%。 二、我国运输业经过建国以来特别是改革开放以来的发展，从经济发展的“限制因素”和“薄弱环节”，进入到运输全面紧张得到缓解的状态 改革开放以来，为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，数量不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里;铁路营业里程7.3万公里，其中，复线里程2.5万公里，电气化里程1.9万公里，提速线路1.3万公里;公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里;内河通航里程12.4万公里;民航通航里程174.95万公里;输油气管道3.26万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。在基础设施逐年加强、装备水平不断提高的条件下，各种运输方式改善运输组织，调整运力结构，完成了各个时期繁重的运输任务。 三、尽管近年来交通运输的发展速度加快，在“九五”末期和“十五”初期，我国从20世纪80年代开始的交通紧张状况有所缓解，但到“十五”中期我国交通又出现了十分紧张的局面 造成目前运输全面紧张除经济部分过热、宏观经济运行调控不力等的客观原因外，根本的原因还是交通设施总量不足。 (一)交通运输线路规模总量不足，运网密度小。 2003年，我国按国土面积计算的铁路和公路运网密度，分别为76.04公里/万平方公里和18.85公里/百平方公里，按人口数量计算的铁路和公路运网密度，分别为0.56公里/万人和14公里/万人，远低于美国、日本和印度等国家，与我国的人口、国土面积和经济发展不相适应。尤其是西部地区，铁路网稀疏，公路通达程度低，严重制约着一些地区的经济发展。 (二)运输能力紧张，运输质量有待提高 主要运输通道能力十分紧张，在国民经济持续快速增长的情况下，瓶颈制约日趋严重。特别是铁路繁忙干线运输能力与运输需求量的矛盾十分突出，京广、京沪、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线平均运输密度达8100万换算吨公里/公里。其中部分区段能力利用率达100%，客运快速和货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的巨大需求。某些情况下是牺牲货运来保客运，造成大量货物积压。2003年，铁路日均请求车数达18万辆，而实际装车满足率仅为51.5%。同时，由于运输能力的限制，使铁路难以发挥其技术经济优势，不能完全按照各种旅客群体和货物种类设计运输产品，影响了运输质量的提高。 (三)交通运输结构不尽合理 近年来公路超常规发展，1994—2003年，公路里程平均每年增加7万多公里，其中高速公路1997年以来每年建成2000多公里，2003年已达2.97万公里，居世界第二。民航和沿海水运保持了稳步发展。而铁路的发展则相对滞后，1994—2003年，铁路平均每年增加营业里程仅1400多公里，发展速度远不能适应经济发展的需求。 从多年来各种运输方式完成的运量比重来看，公路完成的客货运量从1990年的83.9%和74.6%上升到2002年的91.74%和75.3%;而铁路由于受运输能力的限制，客货运量从1990年的12.4%和15.7%下降到2002年的6.57%和13.77%。同时，沿海水运和民航完成的运量比重都有所上升;内河水运和管道运输比重下降。近年来，全国性的电力短缺和电价上涨就与交通运输瓶颈密切相关。 (四)各种运输方式之间衔接不够紧密 由于各种运输方式分归不同部门管理，衔接不够紧密，不利于人性化服务，方便旅客和货主;不利于提高运输效率，降低社会总成本。各种运输方式均强调自身在某一方面的作用，都在构建自己的运输枢纽，而未统筹考虑合理分工和协调发展;未考虑各种运输方式有机衔接，没有形成具有综合功能的运输枢纽。 四、政策建议 交通运输仍是保持国民经济快速稳定增长的瓶颈因素。为此建议如下。 (一)继续扩大交通基础设施规模 我国经济正处在新一轮经济周期上升期。这一时期的显著特点，一是我国已经进入了人均国内生产总值达到1000美元新的战略起点，开始从解决温饱的发展阶段步入到全面建设小康社会的新的发展阶段。二是这一时期以重化工业为主导的工业化、城镇化和传统农业社会向现代工业社会转型的进程将明显加快。新一轮经济上升期将对我国的运输需求产生极大影响，运输需求与基础设施供给之间的矛盾